*ShoutBox
หน้า: [1] 2   ลงล่าง
พิมพ์
ผู้เขียน หัวข้อ: ห้องสมุด - บางกอกใต้  (อ่าน 7894 ครั้ง)
0 สมาชิก และ 1 บุคคลทั่วไป กำลังดูหัวข้อนี้
อาตี๋ อีโบ
AE Thailand Club Staff
Professor
*


1300...ผูกโบน่ารักๆ

กำลังใจ: 157
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: AE100
รหัสเครื่องยนต์: 1300_หอยน้อย ปล่อยพลัง !!!
อุปกรณ์แต่งรถ: Sprinter full set + 4E-FTE /M/T มีดีที่ เต็ดๆ
สังกัดพื้นที่: South Bkk บางกอกใต้
ที่อยู่: ทุกทิศทั่วไป...ในฝั่งธนฯ
กระทู้: 4,945


« เมื่อ: 19 กันยายน 2009, 12:28:43 »

 ขยัน ขยัน ขยัน


ผมขออนุญาต  สมาชิกบางกอกใต้.....เปิดห้องสมุดของเรานะครับ,

เนื่องจากว่า เห็นอ่านมาหลายกระทู้แล้ว มีแต่เรื่องขำๆ ฮาๆ...พูดกันตรงๆ ไร้สาระ...โดยเฉพาะตัวผม (ตัวเริ่มเลย),

มาวันนี้...ก็เลยอยากจะเปิดกระทู้ "ห้องสมุด" ขึ้นมา เพื่อเป็นกระทู้ แหล่งข้อมูลของพวกเราล้วนๆ

เอาไว้ให้สมาชิกทั่วๆ ไปได้เข้ามาหาความรู้ เรื่องรถ นะครับ, ทั้งมือใหม่หัดแต่ง หรือใครที่มีปัญหาเรื่องรถ

หรือ แม้กระทั่ง ใครมีอะไร ที่เป็นข้อมูลดีๆ ก็ให้เอามาแชร์กันนะครับ, โดยมีกฎระเบียบง่ายๆ ดังต่อไปนี้,


1) ใครมีข้อมูลดีๆ เกี่ยวกับ รถยนต์ ก็ขอให้เอามาแบ่งปันกัน เพื่อเป็นประโยชน์แก่ผู้อื่น
2) ห้าม โพสท์ ข้อมูลนอกเหนือจากเรื่องรถ นะครับ, เช่น เรื่องเกมส์, เรื่องหญิง, เรื่องอะไรที่ไม่ใช่ รถยนต์ ผมขออนุญาต ลบกระทู้โดยไม่แจ้งล่วงหน้านะครับ,
3) ห้าม แปะ Links, ปั่นกระทู้ หรือ ปั่นอีโม นะครับ....


กฎระเบียบมีแค่ 3 ข้อครับ,.... เหตุผลก็คือ ผมต้องการให้คนที่เข้ามาดู ได้อ่านข้อมูลที่เป็นประโยชน์ ล้วนๆ
และต่อเนื่อง พูดกันง่ายๆ ครับ, ใครจะโพส ก็ขอให้มี สาระเกี่ยวกับรถยนต์ นะครับ, ง่ายๆ แค่นั้น ลองช่วยกัน สร้างแหล่งความรู้
ของพวกเรานะครับ,  

« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 05 สิงหาคม 2011, 16:11:36 โดย อาตี๋ อีโบ » บันทึกการเข้า



รับเบิกอะไหล่แท้
อดีตเคยแรงส์....ปัจจุบันจะแซงยังมีลุ้น !!!
 
อาตี๋ อีโบ
AE Thailand Club Staff
Professor
*


1300...ผูกโบน่ารักๆ

กำลังใจ: 157
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: AE100
รหัสเครื่องยนต์: 1300_หอยน้อย ปล่อยพลัง !!!
อุปกรณ์แต่งรถ: Sprinter full set + 4E-FTE /M/T มีดีที่ เต็ดๆ
สังกัดพื้นที่: South Bkk บางกอกใต้
ที่อยู่: ทุกทิศทั่วไป...ในฝั่งธนฯ
กระทู้: 4,945


« ตอบ #1 เมื่อ: 19 กันยายน 2009, 13:30:45 »

....สำหรับมือใหม่ ที่ไม่เข้าใจ กันชนแต่ง......

รถรุ่นที่เราใช้กันอยู่ ส่วนมากจะเป็นกันชนเดิมๆ ไฟสั้น-ยาว
ตามแบบฉบับของโรงงาน ซึ่งบางท่านอาจจะไม่รู้ เรียกกันไม่ถูก หรือ อยากจะ
เปลี่ยนกันชนหน้า แต่ไม่รู้จะเปลี่ยนเป็นอันไหน ก็ลองดู รูปด้านล่างครับ,






^^ ด้านบนนี้ เขาเรียกว่าชุดแต่ง FX ครับ, เป็นชุดแต่งยอดฮิต และไฮโซ อันดับต้นๆ ของ AE ตัวแต่ง,
โดยจุดเด่นของมันก็คือ จะมี ลูกแก้วสปอตไลท์ ด้านข้าง และ กระจังหน้าก็จะเปลี่ยนเป็น FX ตามรูป, งบประมาณคร่าวๆ
10,000 บาทขึ้นไป







^^ ถัดมา ตัวนี้หลายคนคงได้ยินติดหูกับคำว่า Sprinter นะครับ, เป็นกันชนที่หลายคนก็ชอบและหา
ได้ไม่ยาก แต่จุดเด่นของชุด sprinter ก็คือ แผงไฟท้าย ครับ, ดูจากรูป จะเป็นตัว sprinter ครบชุดหน้า-หลัง ซึ่งมือใหม่
บางคนอาจจะเปลี่ยนเฉพาะกันชนหน้า กับ กระจัง s ก่อน เพราะ ราคาไม่แรง อยู่ที่ประมาณ 2500 (กันชน) และ กระจัง 1800
โดยประมาณ ซึ่งราคาไม่แรงเท่า FX  แต่ถ้าจะให้ครบชุด ขึ้นชื่อว่า spinter ก็ต้องแปลงไฟท้ายครับ, อันนี้ งานใหญ่หน่อย
เพราะต้อง ตัด-เสริม-ทำสีกันใหม่หมด งบประมาณคร่าวๆ สำหรับไฟท้ายก็ 5000 โดยประมาณ ครับ,





^^ ส่วนคันนี้ก็เช่นกัน  เป็นกันชน Sprinter แต่เป็นไฟยาว ครับ ซึ่งจะต่างจากตัวแรก
โดยสิ้นเชิง....เรื่องราคาก็ไม่ทิ้งกันมาก ครับ, ถ้าจะให้แจ่ม ต้องมีลิ้นหน้าด้วย เท่มาก





^^ ทิ้งท้ายด้วย กันชน VAN ซึ่งตัวนี้ จะไม่ค่อยเห็นกันมากสักเท่าไร แต่ถือว่าเป็นชุด
แต่งที่ งดงาม อีกชุดเช่นกัน โดนจุดเด่นจะเป็นไฟ สปอตไลท์คู่งาม ถ้ายิ่งมาพร้อมลิ้นหน้าด้วยแล้ว ยิ่งเท่
บาดใจเข้าไปใหญ่ ราคาก็ แรงไม่ทิ้ง FX ครับ,


« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 19 กันยายน 2009, 13:34:34 โดย 4E_เก๋าเกี๊ยะ » บันทึกการเข้า



รับเบิกอะไหล่แท้
อดีตเคยแรงส์....ปัจจุบันจะแซงยังมีลุ้น !!!
อาตี๋ อีโบ
AE Thailand Club Staff
Professor
*


1300...ผูกโบน่ารักๆ

กำลังใจ: 157
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: AE100
รหัสเครื่องยนต์: 1300_หอยน้อย ปล่อยพลัง !!!
อุปกรณ์แต่งรถ: Sprinter full set + 4E-FTE /M/T มีดีที่ เต็ดๆ
สังกัดพื้นที่: South Bkk บางกอกใต้
ที่อยู่: ทุกทิศทั่วไป...ในฝั่งธนฯ
กระทู้: 4,945


« ตอบ #2 เมื่อ: 19 กันยายน 2009, 14:19:57 »

.......ประโยชน์ของค้ำโช๊ค......


ก่อนอื่น คุณเคยเจออาการอย่างนี้หรือไม่ เช่น
- เวลาเข้าโค้ง(อย่างแรง)ท้ายบัด ไม่นิ่ง วิ่งโคลง
- เวลาตกหลุม โดดคอสะพาน มีความรู้สึกว่าจั้ม ทรงตัวไม่ดี
- เวลาเจอน้ำขั้งข้างทาง(อย่างเช่นในกรณีฝนตกเป็นต้น) บางทีเรามาด้วยความเร็วทำให้ไม่สามารถควบคุมรถได้
- เวลาวิ่งทางตรงด้วยความเร็วสูงๆ มีความรู้สึกว่าเหมือนจะลอย ไม่นิ่ง โคลงบ้างอะไรประมาณนี้

หลายๆคนเจอปัญหาอย่างนี้ ก็มีวิธีการแก้หลายๆอย่างเช่น เปลี่ยนยางให้ใหญ่ขึ้น เปลี่ยนสปริงและโช้คให้เกาะขึ้น ซึ่งก็ใช้งบประมาณพอสมควร

หลายคนจึงได้หันหาวิธีที่ทำให้ปัญหาต่างๆข้างบนหมดไปแต่ไม่ต้องลงทุนมากเท่าการเปลี่ยนยางให้ใหญ่ขึ้นหรือเปลี่ยนสปริงและโช้ค

ครับก็ไปหากันโคลง หรือที่บางคนเรียกว่าค้ำโช้ค

ค้ำโช้คทำหน้าที่อย่างไร มีกี่ชนิด วัสดุอะไรบ้าง วันนี้ก็คงต้องแจงกันหน่อยครับ

ประโยชน์ของค้ำหน้าและหลังบนหรือเรียกอีกอย่างว่า Upper Front and Rear Sturt Bar

ทำหน้าที่ยึดที่หัวเป้าโช้คด้านบนทั้งซ้ายและขวา เหมือนกับเอาอะไรไปดาม(กดเกป้าโช้ค)ไว้ไม่ให้ดินตัว อาการต่างๆที่พูดมาเช่น
- เวลาเข้าโค้ง(อย่างแรง)ท้ายบัด ไม่นิ่ง วิ่งโคลง ก็จะไม่โคลง รถนิ่งขึ้น-
เวลาตกหลุม โดดคอสะพาน มีความรู้สึกว่าจั้ม ทรงตัวไม่ดี ก็จะทรงตัวดี เวลาโดดสะพานก็จะคุมได้
- เวลาเจอน้ำขั้งข้างทาง(อย่างเช่นในกรณีฝนตกเป็นต้น) บางทีเรามาด้วยความเร็วทำให้ไม่สามารถควบคุมรถได้ ก็สามารถลุยได้
- เวลาวิ่งทางตรงด้วยความเร็วสูงๆ มีความรู้สึกว่าเหมือนจะลอย ไม่นิ่ง โคลงบ้างอะไรประมาณนี้ ก็จะไม่ลอย
จะดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และอีกอย่างนึงในกรณีเกิดการชน ก็จะไม่ทำให้ตัวถังบิดตัว

ประโยชน์ค้ำหลังหน้าและล่างล่างหรือเรียกอีกอย่างว่า Lower Arm Front and Rear

ทำหน้าที่ยึดบูทปีกนกซ้ายและขวาไม่ให้ดิ้น เมื่อไม่ดิ้น เวลาตกหลุมจะไม่เกิดอาการเซเช่นกัน อาการอีกอย่างนึงคือเวลาตกหลุมบ่อยๆหรือกระแทกๆบ่อยๆ ก็จะทำให้ศูนย์ล้อที่ตั้งไว้เปลียนเร็วกว่าปกติ เมื่อศูนย์ล้อเปลี่ยน ก็จะทำให้เกิดอาการต่อมาคืออาการกินยางซึ่งอาจจะเกิดกินได้ทั้งด้านในและด้านนอก เมื่อใส่ค้ำล่างหลังลงไปก็จะทำให้ศูนย์ที่ตั้งไว้ไม่เคลื่อน(มากจนเกินไป) เมื่อศูนย์ที่ตั้งไว้ไม่เคลื่อน อาการกินยางก็ไม่เกิดขึ้น และทำให้การเข้าโค้งดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด(ในกรณีค้ำล่างหลัง) (อันนี้สังเกตจากการขับของผมเอง เวลาขึ้นห้างที่มีทางโค้งๆหักศอกหรือโค้งเยอะๆ ผมจะลองเข้าเร็วๆ ปกติท้ายมันจะปัด ผลจากการใส่คือเข้าโค้งนิ่งขึ้น และเข้าใจว่าเวลาDriftแล้วไม่ให้บัดต้องมีอะไรมาช่วยคงประมาณนี้เหมือนกัน)

คราวนี้ก็มาถึงเรื่องที่ว่าวัสดุที่ใช้ทำค้ำโช้คมีหลายๆวัสดุ

เช่น เหล็ก สแตนเลด อลูมิเนียม ไทเทเนียม

เหล็ก (Steel) เป็นวัสดุที่ดีราคาถูก สามารถบิดตัวได้เมื่อเกิดการกระเทือนแรงๆ เมื่อสะเทือนแรงๆก็สามารถเป็นสนิมเนื่องจากน้ำที่กระเด็นเข้าจากใต้ท้องรถ(เช่นกรณีลุยฝนเป็นต้น) ราคาขายค่อนข้างถูกเนื่องจากทำง่าย

สแตนเลส (stainless steel )เป็นวัสดุที่ราคาขึ้นมาจากเหล็ก โลหะผสมเหล็ก ที่มีโครเมียมอย่างน้อยที่สุด 10.5% แข็งดีเหมือนเหล็ก ไม่เป็นสนิม เงา แต่บิดตัวเมื่อสะเทือนแรงๆ(อย่างแรงมาก) ราคาขายแพงกว่าเหล็กไม่เท่าไร แต่ก็พอได้

อลูมิเนียม (Aluminium)เป็นวัสดุที่แพงขึ้นมาจากสแตนเลด แข็งกว่าสแตนเลด ไม่เป็นสนิม มีการยืดหยุดตัวสูง แข็งแรง และน้ำหนักเบา มีการใช้อะลูมิเนียมในอุตสาหกรรมหลายประเภท เพื่อสร้างผลิตภัณฑ์ต่าง ๆ มากมาย ราคาขายตามท้องตลาดแพงกว่าเหล็กและสแตนเลด บางอันเกือบถึงหมื่นก็มี(ในกรณีเป็นของนำเข้า ถ้าเมืองไทยก็ไม่เท่าไร)

ไทเทเนียม (Titanium) เป็นวีสดุที่แข็งแรงทนต่อการกัดกร่อนของคลอรีนและน้ำทะเลมีน้ำหนักเบา ในโลหะผสมที่ผสมกับเหล็กและอะลูมิเนียมจะเป็นโลหะสีเงินขาวเบาและแข็งแรงมาก ราคาแพงกว่าอลูมิเนียม ซึ่งถ้าเป็นไทเทเนียมแท้(จากนอก) ราคา(ค้ำโช้ค)จะเกินหมื่นแน่นอน(ในกรณีของนอก)

ครับที่เล่ามาทั้งหมดก็เป็นความรู้เพื่อคนที่จะเข้ามาศึกษาหาประโยชน์เกี่ยวกับเรื่องนี้

ต้องยอมรับว่าเมื่อก่อนเล่นรถไม่มีข้อมูลดีๆเหมือนสมัยนี้ หาได้ตามเน็ต ตามคลับรถ

ก็เอามาฝากๆกันนะครับ


อันนี้แบบ 3 จุด ต้องยึดกับตัวถังรถ และ เบ้าโช๊ค ซ้าย-ขวา   ตรงกลางต้องเจาะ 2 รู เป็นของเดิมโรงงานติดมา

จากญี่ปุ่น บ้านเรามันตัด option ออกไป แต่มีรูเป็น mark ไว้ แต่มันปิดรู ต้องเจาะ





ส่วนอันนี้ของบ้านเรา มีขายทั่วไป ถาม คลองถม หรือ ร้านแต่งรถ  เป็นแบบ 2 จุด ยึดตรงเบ้าโช๊ค ซ้าย-ขวา




credit : http://www.corollaclubrace.com/forum/index.php?topic=1132.0
บันทึกการเข้า



รับเบิกอะไหล่แท้
อดีตเคยแรงส์....ปัจจุบันจะแซงยังมีลุ้น !!!
เต้...สำเหร่
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


ไม่มีเออี..แต่อยู่เออี อิอิ...

กำลังใจ: 88
ออฟไลน์ ออฟไลน์

อุปกรณ์แต่งรถ: .. เดิมสนิท คับ!!! ..
สังกัดพื้นที่: @ บางกอกใต้ @ คับ
กระทู้: 2,685


« ตอบ #3 เมื่อ: 19 กันยายน 2009, 15:16:26 »

  @@ ท่อไส้เยื้อง @@
       จะมีอยู่ในท่อทรงรีเท่านั้น ถ้าเป็นทรงกลมของญี่ปุ่นจะมีแต่ไส้ตรง วีธีการดูสามารถดูได้จากภายนอกได้ โดยการดูที่ท่อทางเข้ากับปลายทางออก ถ้าทางเข้าไม่ตรงกับทางออก ใบนั้นก็คือไส้เยื้อง เช่น ท่อเข้าตรงกลางท่อ แต่ปลายอยู่มุมใดมุมหนึ่ง แต่ก็ไม่เสมอไปบางยี่ห้อท่อเข้าอยู่มุมแต่ปลายออกกลาง เมื่อส่องดูด้านในเราจะเห็นท่อทางเข้าอีกฝั่งนึง แบบนี้ส่วนตัวผมถือว่าเป็นไส้ตรง นั่นคือลักษณะการวางไส้เอียง (ดูรูปได้ที่ ท่อไส้ตรงแบบวางไส้เอียง) ท่อไส้เยื้องอีกแบบผมจะยกตัวอย่าง ของ A'PEXi ทรงรี ที่เป็นไส้เยื้อง ท่อเข้ากับปลายทางออกจะอยู่ตรงกลางเป็นแนวเดียวกัน มองภายนอกแล้วอาจคิดว่าเป็นไส้ตรง แต่เมื่อลองเอาไฟฉายส่องเข้าไปจะพบว่ากลางๆท่อจะมีผนังกั้นอยู่ 1 ชั้น เหมือนจะตันแต่จริงๆแล้วด้านข้าง จะมีท่อเชื่อมระหว่างห้องอยู่ เราไม่สามารถมองเห็นได้ ซึ่งดูได้จากรูป แบบนี้ผมถือว่าเป็นไส้เยื้อง

ไส้เยื้อง A'PEXi




อีกวิธีที่ให้สังเกตว่าน่าจะเป็นไส้เยื้อง ก็คือ ดูจากสีของท่อ ถ้าเห็นเป็นสีทองๆไหม้ อยู่หัวหรือท้ายท่อ ดังรูป



รอยไหม้ที่เห็นน่าจะเกิดจากการอั้นขอไอเสียนั่นเอง วิธีที่แน่นอนที่สุดคือการเอาไฟฉายส่องเข้าไป ถ้าเห็นมีผนังกั้นอยู่ แสดงว่าเป็นไส้เยื้อง
ถ้าส่องเข้าไปแล้วเห็นท่อทางเข้าอีกฝั่งนึงนั่นคือไส้ตรง
« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 19 กันยายน 2009, 15:18:00 โดย เต้...สำเหร่ » บันทึกการเข้า

เต้...สำเหร่
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


ไม่มีเออี..แต่อยู่เออี อิอิ...

กำลังใจ: 88
ออฟไลน์ ออฟไลน์

อุปกรณ์แต่งรถ: .. เดิมสนิท คับ!!! ..
สังกัดพื้นที่: @ บางกอกใต้ @ คับ
กระทู้: 2,685


« ตอบ #4 เมื่อ: 19 กันยายน 2009, 15:24:10 »

@@ ท่อไส้ตรง @@
      จะมีอยู่ทั้งในทรงกลม และทรงรี ถ้าเป็นทรงกลมจะเป็นไส้ตรงแน่นอน ส่วนทรงรี ดูท่อเข้าและด้านปลาย จะอยู่ในแนวเดียวกัน ยกเว้นบางยี่ห้อถึงแม้ท่อเข้ากับปลายทางออกไม่อยู่ในแนวเดียวกัน แต่เมื่อเอาไฟฉายส่องเข้าไปจะเห็นทางออกอีกทาง คือไส้ตรง เป็นการวางไส้แบบเอียง ยี่ห้อ A'PEXi เป็นอีกยี่ห้อนึงที่ดูเหมือนไส้ตรงแต่จริงๆแล้วเป็นไส้เยื้อง เมื่อมองภายนอก ท่อเข้ากับปลายทางออกจะอยู่แนวเดียวกัน
แต่ไส้จะถูกเชื่อมต่อกันจากด้านข้าง ซึ่งถือว่าเป็นไส้เยื้อง ไม่ใช่ไส้ตรง
วิธีการที่แน่นอนคือเอาไฟฉายส่องเข้าไปด้านปลาย ถ้าเห็นถึงท่อทางเข้า นั่นคือไส้ตรง แต่ถ้าดูตันๆเหมือนมีอะไรมากั้น นั่นก็คือไส้เยื้อง

ท่อไส้ตรง



ไส้ตรงแบบวางไส้เอียง มองภายนอกดูเหมือนเป็นไส้เยื้อง ปลายท่อกับท่อเข้าไม่อยู่ในแนวเดียวกัน เมื่อเอาไฟฉายส่องไปด้านใน
จะเห็นท่อทางออกอีกด้านหนึ่ง

ท่อไส้ตรงแบบวางไส้เอียง (ปากออกริม ท่อเข้าอยู่กลาง)





« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 19 กันยายน 2009, 15:25:22 โดย เต้...สำเหร่ » บันทึกการเข้า

เต้...สำเหร่
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


ไม่มีเออี..แต่อยู่เออี อิอิ...

กำลังใจ: 88
ออฟไลน์ ออฟไลน์

อุปกรณ์แต่งรถ: .. เดิมสนิท คับ!!! ..
สังกัดพื้นที่: @ บางกอกใต้ @ คับ
กระทู้: 2,685


« ตอบ #5 เมื่อ: 19 กันยายน 2009, 15:30:42 »

ไส้ตรงแบบวางไส้คู่



ไส้วน ดูจากรูปจะเห็นว่าไอเสียจะไม่ได้วนตามท่อทั้งหมด จะมีบางส่วนเล็ดลอดออกไปได้ จะออกคล้ายๆท่อไส้เยื้อง



ไซเลนเซอร์ (silencer) ทำหน้าที่เก็บเสียง มีอยู่ 2 แบบ คือแบบติดกับท่อตายตัว กับแบบถอดออกได้
ลักษณะของแบบที่ติดตายตัวกับท่อคือ จะอยู่ส่วนปลายทางออกของไส้ จะถูกเชื่อมอยู่ด้านใน ไม่สามารถถอดออกได้ เมื่อเอาไฟฉายส่องเข้าไปเราจะเห็นว่ามันครอบตัวไส้อยู่ ส่วนแบบถอดได้มองจากภายนอกก็จะเห็น ตัวไซเลนเซอร์จะถูกยึดติดกับด้านปลายท่อด้วยน็อต

ไซเลนเซอร์แบบตายตัว


บันทึกการเข้า

เต้...สำเหร่
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


ไม่มีเออี..แต่อยู่เออี อิอิ...

กำลังใจ: 88
ออฟไลน์ ออฟไลน์

อุปกรณ์แต่งรถ: .. เดิมสนิท คับ!!! ..
สังกัดพื้นที่: @ บางกอกใต้ @ คับ
กระทู้: 2,685


« ตอบ #6 เมื่อ: 19 กันยายน 2009, 15:33:48 »

ไซเลนเซอร์แบบถอดได้





     JASMA เป็นสัญลักษณ์บอกเกี่ยวกับมาตรฐานทางเสียงของท่อไอเสียใบนั้นๆของประเทศญี่ปุ่น ลักษณะจะเป็นเพลทติดมากับตัวท่อ ได้แก่ JASMA , SR JASMA , RO JASMA , R98 JASMA

     บางรุ่นก็จะไม่มีติดมา แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าใบไหนไม่มีติดมาแสดงว่าไม่ได้มาตรฐาน เนื่องจากบางรุ่นบางยี่ห้อ ได้บอกไว้ในเวปไซด์ของตัวเองแล้ว ว่ารุ่นนั้นๆผ่าน JASMA วิธีดูง่ายๆถ้าไม่มีีเพลทบอก ถ้าเป็นทรงรีไม่ว่าจะเป็นไส้เยื้องหรือไส้ตรงผ่าน JASMA แน่นอนถ้าเป็นทรงกลมๆให้ดูที่ไซเลนเซอร์ ถ้ามีไซเลนเซอร์ไม่ว่าจะเป็นแบบติดตายตัวหรือถอดได้อันนี้ก็ผ่านแน่นอน แต่ทรงกลมบางใบถึงจะมี JASMA แต่ก็ไม่เงียบนะครับ บางใบสนั่นกว่าไม่มีซะอีก ถ้าชอบทรงกลมแต่อยากได้เงียบๆก็หาที่มีไซเลนเซอร์แบบถอดได้จะดีกว่า ถ้าเป็นทรงรีเงียบสุดก็ต้องไส้เยื้องครับ

JASMA


      credit http://www.chootawee.com/ctwracing/index.htm
« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 19 กันยายน 2009, 15:40:59 โดย เต้...สำเหร่ » บันทึกการเข้า

eddy
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


รับเช่าพระหลวงปู่โต๊ะ สภาพสวย ราคาดี 081-333-5115

กำลังใจ: 288
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: AE สีแดงโคตร
รหัสเครื่องยนต์: 4A-FE เดิมๆ
อุปกรณ์แต่งรถ: M79
สังกัดพื้นที่: บางกอกใต้ SBKK AE.T No.184
ที่อยู่: ตะลอนทัวร์ No.001
กระทู้: 3,446


« ตอบ #7 เมื่อ: 19 กันยายน 2009, 16:57:43 »

.........สายหัวเทียน "แต่ง"..........


.....สายหัวเทียนแต่งจะมีข้อแตกต่างจากสาย Standard ในทางเทคนิคคร่าวๆ ดังนี้ คือ

1. มีค่าความต้านทานไฟฟ้า (Resistance) ของแกนตัวนำไฟฟ้า (Conductance Core) ต่ำกว่าสาย Standard ค่อนข้างมาก ซึ่งสายหัวเทียนแต่งบางรุ่น / บางยี่ห้อ อาจมีความต้านทานไฟฟ้าต่ำกว่าสาย Standard มากถึงประมาณ 25 เท่า จึงมีผลทำให้กระแสไฟฟ้าที่ส่งมาจากจานจ่าย หรือ คอยล์ช่วยจุดระเบิด (Ignition Coil) ไหลเวียนได้สะดวก และเกิดแรงดันไฟฟ้าสูญเสียที่ตกคร่อมในสาย (Loss Voltage Drop) น้อย ทำให้การจุดระเบิดมีประสิทธิภาพสูงสุดซึ่งมีผลโดยทางอ้อมในแง่ของการประหยัดน้ำมัน
2. จะมีแกนแมคเนติกเฟอไรท์ (Magnetic Ferrite Core) หุ้มทับแกนตัวนำไฟฟ้าเพื่อปิดกั้น Noise (Noise Suppression) ที่จะปะปนเข้ามาในสาย ทำให้มี Noise ออกไปรบกวนอุปกรณ์ Electronics ต่างๆ ในรถ เช่น ECU, เครื่องเสียงรถยนต์ และ กล่องปรับจูนเครื่องยนต์ต่างๆ น้อยมาก
3. จะมีฝอยขดลวดโลหะแบบอ่อนตัวพันโดยรอบถัดจากชั้น Magnetic Ferrite Core อีกชั้นเพื่อป้องกันสนามแม่เหล็กไฟฟ้า (Electro Magnetic Interference) เข้ามารบกวนอุปกรณ์ Electronics ต่างๆ ในรถ
4. ตัว Material ของ Silicone ที่ใช้หุ้มสายหัวเทียนจะเป็นแบบ High Grade คือ มีโอกาสเกิดแรงดันไฟฟ้ารั่วไหล (Voltage Leakage) ต่ำมาก, ทนความร้อนสูง และ ทนต่อการกัดกร่อนของสารเคมีได้ดีกว่าสาย Standard

    ส่วนข้อปลีกย่อยอื่นๆ ที่อาจจะเป็นความคิดเห็น หรือความชอบส่วนบุคคล ก็อาจจะเป็นในเรื่องของ สีสันที่สวยงาม, สามารถถอดออกซื้อ - ขาย ได้ราคา และใส่แล้วภูมิใจว่าเป็นของแต่งอ่ะครับ

    สรุป   จากข้อมูลที่กล่าวมาข้างต้นจะเห็นได้ว่าส่วนใหญ่ข้อดีจะเป็นในทางไฟฟ้าคือ Ignition System ซึ่งถ้านำสายหัวเทียนแต่งไปใส่กับเครื่องยนต์ Standard นั้น  ในเรื่องของการเพิ่มแรงม้าแทบจะเรียกได้เลยว่าเห็นผลน้อยมาก หรือแทบไม่เห็นผลเลยในเครื่องงยนต์ Standard เพราะเครื่อง Standard ไม่มีระบบอัดอากาศจึงไม่ต้องการไฟที่แก่ขึ้นเพื่อไปช่วยจุดระเบิดส่วนผสมของน้ำมันที่หนาและอากาศที่เข้าเพิ่มขึ้นเหมือนในเครื่องยนต์ที่มีระบบอัดอากาศ  ดังนั้นข้อดีต่างๆ ในทางเทคนิคที่กล่าวมาแล้วในตอนต้นอาจจะเป็นแค่องค์ประกอบข้อได้เปรียบส่วนน้อยมากที่ทำให้เครื่องยนต์เกิดประสิทธิภาพหรือแรงม้าสูงสุดในแง่ของการ Tune Up รถเพื่อการแข่งขัน ซึ่งอาจหมายถึงผลแพ้ - ชนะ ที่มี % บ้างเท่านั้น



Credit : น้าจ๊อด Jod87
« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 15 พฤษภาคม 2010, 22:31:29 โดย eddy » บันทึกการเข้า


eddy@talontour No.001
คิดต่าง...แต่ไม่แตกแยก

ขอให้เจ้าจงเป็นเช่นเทียนไข     ยอมเผาไหม้ตนเองเพื่อเปล่งแสง
ขอจิตใจเจ้ามั่นคงไม่เปลี่ยนแปลง   สู้ขันแข็งช่วยเหลือเกื้อสังคม
Oak_DesigN
Super Senior
*****


OaK_DeSigN บุตรแห่งพระเจ้า

กำลังใจ: 70
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: AE-101
รหัสเครื่องยนต์: 4A-FE
อุปกรณ์แต่งรถ: หญิงสาวหน้าตาดี มีแฟนแล้ว....
สังกัดพื้นที่: SoutH Bkk Area
ที่อยู่: SoutH Bkk Area
กระทู้: 1,208


« ตอบ #8 เมื่อ: 19 กันยายน 2009, 18:56:00 »

บันทึกการเข้า


"Don't live with the one you can live with but live with the one you can't live without......"
หนุ่มโฉดทุ่งบางบอน
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


สถานะ พลเมือง AE

กำลังใจ: 75
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: toyota wish
รหัสเครื่องยนต์: 1AZ-FE
อุปกรณ์แต่งรถ: trd นิดหน่อ่ย
สังกัดพื้นที่: เออี ไทยแลนด์ ลำดับ 157#บางกอกใต้
ที่อยู่: เอกชัย บางบอน ไทรโยค กาญจนบุรี
กระทู้: 2,207


« ตอบ #9 เมื่อ: 19 กันยายน 2009, 20:09:25 »

สลับยางอย่างถูกวิธี

ีรถแต่ละประเภทจะมีการสึกหรอแตกต่างกัน

การสลับยางนั้น มีเหตุผล เพื่อให้การสึกหรอของดอกยางในส่วนของล้อด้านหน้าและล้อด้านหลัง
มีการสึกหรอที่เท่าเทียมกัน ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง
รถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ (AW : ALL WHEEL TIME หรือ FULL-TIME)
หรือรถขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ PART-TIME
ซึ่งรถแต่ละประเภท จะมีการสึกหรอของยางที่แตกต่างกันไป ตามการขับเคลื่อนของล้อ

รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า (FRONT WHEEL DRIVE)
ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นแกนหลักในการขับเคลื่อนของรถ
การสึกหรอของยางในคู่หน้าจะมีมากกว่ายางคู่หลังโดยเฉลี่ย 2-3 เท่า
ทั้งนี้เนื่องจากภาระต่าง ๆ จะตกอยู่ที่ด้านหน้าเป็นส่วนมาก
ทั้งระบบขับเคลื่อนให้ล้อเสียดสีกับพื้นถนนขับเคลื่อนไปข้างหน้า
การบังคับทิศทางการเลี้ยวก็ตกอยู่ที่ด้านหน้า รวมถึงการเบรกหยุดความเร็วรถ

หากไม่ทำการสลับยางตามกำหนดระยะเวลา ผลที่จะตามมาคือ
เรื่องของการสึกหรอของยางทั้ง 4 เส้นจะไม่เท่ากัน
และจะส่งผลไปถึงเรื่องของการผิดปรกติของศูนย์รถที่ไม่สมดุล
นอกจากนี้ การสึกหรอของยางที่ไม่เท่ากันมาก ๆ เรื่องของการเบรกดึงซ้ายหรือดึงขวาไปด้านใดด้านหนึ่ง
ก็เกิดจากสาเหตุของยางประการหนึ่งเช่นกัน
ซึ่งในกรณีนี้หากเกิดขึ้นขณะใช้ความเร็วสูง ๆ อาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุได้



(รูปที่ 1) การสลับยางที่ดี ควรทำการสลับยางทุก ๆ 10,000 กิโลเมตร
โดยในการสลับยางครั้งแรกจะทำการสลับยางในลักษณะเปลี่ยนยางจากล้อหลังมาไว้ล้อหน้า
และเปลี่ยนจากล้อหน้าไปไว้ล้อหลัง ซึ่งในการเปลี่ยนสลับจะทำการสลับเป็นฝั่งไป คือ
ยางหน้าฝั่งซ้าย สลับกับยางหลังฝั่งซ้าย และยางหน้าฝั่งขวา สลับกับยางหลังฝั่งขวา

ที่สำคัญ หลังการสลับยางเสร็จสิ้นในทุก 10,000 กิโลเมตร ควรทำการถ่วงล้อทั้ง 4 ล้อ
ตรวจเช็กสภาพของผ้าเบรกว่าอยู่ในระดับที่ใช้งานได้ปรกติ ตรวจวัดระดับน้ำมันเครื่อง
ตรวจวัดระดับน้ำมันเบรกในกระปุกปั๊ม ตรวจสอบช็อกแอบซอร์เบอร์ และลูกหมาก
ทำความสะอาดไส้กรองอากาศ ตรวจเช็กศูนย์ล้อ
รวมถึงเรื่องของการอัดจาระบีดุมล้อ และชิ้นส่วนต่าง ๆ ของระบบช่วงล่าง





(รูปที่ 2) หลังจากใช้งานต่อไปจนถึง 20,000 กิโลเมตร หรือครบรอบอีก 10,000 กิโลเมตร
การสลับยางครั้งนี้ จะแตกต่างจากการสลับยางใน 10,000 กิโลเมตรแรก ซึ่งวิธีการสลับยางจะเป็นลักษณะไขว้
โดยจะทำการเปลี่ยนยางล้อขวาหน้าไปไว้ล้อหลังซ้าย ล้อหลังซ้ายสลับแทนที่ยางหน้าขวา
ส่วนยางหน้าซ้ายจะเปลี่ยนสลับกับยางหลังขวา ซึ่งในการเปลี่ยนสลับยางครั้งนี้ สิ่งที่ต้องสังเกต คือ
ทิศของหน้ายาง หรือลูกศรบอกตำแหน่งของยางอยู่ในทิศทางที่ถูกต้องหรือไม่
ในกรณีที่สลับยางแล้วลายดอกยางย้อนศร อันนี้ต้องให้ร้านยางทำการกลับด้านยางให้ถูกต้อง
*** หลังจากนั้นให้ทำการตรวจเช็กร่วมเช่นเดียวกับ 10,000 กิโลเมตรในทุกครั้งที่ทำการสลับยาง





(รูปที่ 3) เมื่อเข้าถึง 30,000 กิโลเมตร การสลับยางจะเป็นดังเช่นการสลับยางในครั้งแรก นั่นคือ
สลับยาง ล้อหน้าซ้ายไปไว้ล้อหลังซ้าย และล้อหน้าขวาสลับยางกับล้อหลังขวา
เหตุผลที่ต้องทำการสลับยางในลักษณะเช่นนี้ เพื่อให้ยางทั้ง 4 เส้นมีการสึกหรอที่เท่าเทียมกัน
เนื่องจากยางทั้ง 4 เส้นมีการสลับครบทุกด้าน ซึ่งยางแต่ละล้อจะรับภาระที่แตกต่างกันออกไปนั่นเอง
ยกตัวอย่างเช่น ยางหน้าขวา นอกเหนือจากการทำหน้าที่เป็นตัวขับเคลื่อนรถให้เลื่อนไหล
ล้อหน้าขวาจะอยู่ในตำแหน่งที่ตรงกับด้านคนขับ
ภาระที่เพิ่มขึ้น คือ เรื่องของการรับน้ำหนักคนขับพ่วงเข้าไปด้วย เป็นต้น




(รูปที่ 4) เมื่อถึง 40,000 กิโลเมตร การสลับยางก็จะเป็นดังเช่น การสลับยางในช่วง 20,000 กิโลเมตร
ที่จะทำการสลับยางในลักษณะไขว้กัน โดยยางล้อหน้าขวาจะสลับกับยางล้อหลังซ้าย
ยางล้อหลังซ้ายก็เปลี่ยนสลับแทนที่ยางหน้าขวา และยางล้อหน้าซ้ายเปลี่ยนสลับกับยางล้อหลังขวา
ยางล้อหลังขวาก็เปลี่ยนไปแทนที่ยางล้อหน้าซ้าย หลังจากนั้นก็ให้ทำการตรวจเช็กหน้ายางว่าย้อนศรหรือไม่

ในกรณีที่ไม่ทราบว่าใส่ยางย้อนศรหรือไม่ วิธีสังเกตง่าย ๆ คือ
ให้สังเกตที่แก้มยางในบางรุ่นจะมีลูกศรชี้บอกทิศของการใส่ยางไปด้านหน้า
และในกรณีที่ยางไม่มีลูกศรบอกทิศ ให้สังเกตที่วันเดือนปีที่ผลิตซึ่งจะบอกไว้ที่แก้มยาง
ซึ่งในยางบางยี่ห้ออาจบอกไว้เพียงสัปดาห์ที่และปีเท่านั้น
ให้ด้านตัวเลขบอกวันเดือนปีผลิตของยางหันออกด้านนอกเสมอ นั่นคือ ด้านยางที่ถูกต้อง

ที่มา นิตยสารรถวันนี้....

« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 19 กันยายน 2009, 20:19:09 โดย อุ๋ย ณ บางกอกใต้ » บันทึกการเข้า





เวลาเท่านั้นหล่ะที่จะบอกได้ว่า "เพื่อนแท้" คือใคร

ไม่มีใครทำอะไรตัวเราได้ทั้งนั้น "ยกเว้นตัวเราเองทำตัวเอง" คิดให้ดี ๆ

หนุ่มโฉดทุ่งบางบอน
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


สถานะ พลเมือง AE

กำลังใจ: 75
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: toyota wish
รหัสเครื่องยนต์: 1AZ-FE
อุปกรณ์แต่งรถ: trd นิดหน่อ่ย
สังกัดพื้นที่: เออี ไทยแลนด์ ลำดับ 157#บางกอกใต้
ที่อยู่: เอกชัย บางบอน ไทรโยค กาญจนบุรี
กระทู้: 2,207


« ตอบ #10 เมื่อ: 21 กันยายน 2009, 00:18:23 »

เฮดเดอร์...เพิ่มกำลัง
เครื่องยนต์ 4 จังหวะที่ใช้กันในรถยนต์ทั่วไปมีการทำงานต่อเนื่อง ดูด-อัด-ระเบิด-คาย ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงรอบต่อ 1 วัฏจักรการทำงาน คือ ดูด-ลูกสูบเลื่อนลง วาล์วไอดีเปิดเพื่อรับไอดีเข้ามา, อัด-ลูกสูบเลื่อนขึ้น วาล์วไอดี-ไอเสียปิดสนิท เพื่ออัดเตรียมให้มีการจุดระเบิดในจังหวะต่อไป, ระเบิด-จุดระเบิดด้วยหัวเทียน (สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน) หรือจุดระเบิดด้วยการฉีดละอองน้ำมันเข้าผสมกับอากาศที่ถูกอัดแน่นจนร้อนจัด (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) แล้วต่อเนื่องถึงจังหวะสุดท้ายที่เกี่ยวข้องกับ -เฮดเดอร์- คือ คาย-ลูกสูบเลื่อนขึ้น วาล์วไอเสียเปิดเพื่อระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ เและเตรียมรับไอดีในจังหวะดูดต่อไป

การปรับแต่งเครื่องยนต์ให้ได้ผลเต็มที่ ต้องเพิ่มการประจุอากาศและน้ำมันในด้านไอดี ควบคู่กับการระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ให้เร็วและหมดจดที่สุด ถ้าเพิ่มเฉพาะไอดีแต่ไอเสียระบายออกไม่ทันหรือไม่หมด กำลังของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นไม่เต็มที่ แม้เครื่องยนต์ที่ไม่ได้ปรับแต่งด้านการประจุไอดี แต่ถ้าสามารถเพิ่มการระบายไอเสียให้ดีขึ้นได้ก็จะมีกำลังเพิ่มขึ้นเล็กน้อย

เสมือนเครื่องยนต์เป็นบ้าน ถ้าเพิ่มเฉพาะประสิทธิภาพการนำน้ำสะอาดเข้าบ้าน โดยไม่เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำเสียออก น้ำเสียอาจค้างอยู่และผสมกับน้ำดี หรือมีแรงต้านการดูดน้ำดีเข้าบ้าน และแม้ไม่ได้เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำดีเข้าบ้าน แต่ถ้าเร่งให้น้ำเสียออกจากบ้านได้เร็วและหมดจดก็ยังดี
พื้นฐานระบบระบายไอเสีย
การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ใช้การขยายตัวของก๊าซแรงดันสูงและร้อน ที่จะเคลื่อนตัวหาอากาศภายนอกที่เย็นและมีแรงดันต่ำกว่า ร่วมกับการเลื่อนตัวขึ้นของลูกสูบ ผ่านวาล์วไอเสียและพอร์ทไอเสียบนฝาสูบออกนอกเครื่องยนต์

ระบบระบายไอเสียภายนอกเครื่องยนต์ที่ต่ออยู่กับฝาสูบยาวต่อเนื่องไปถึงปลายท่อด้านท้ายนี้เองที่เกี่ยวข้องกับเฮดเดอร์ และได้รับความสนใจในการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เพราะสะดวก ไม่ต้องยุ่งกับชิ้นส่วนอื่นของเครื่องยนต์

ระบบระบายไอเสียนี้แยกเป็น 4 ส่วน คือ

1. ท่อร่วมไอเสีย - EXHAUST MANIFOLD (หรือภาษาสแลงเรียกว่า เขาควาย) ส่วนที่ติดกับฝาสูบของเครื่องยนต์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น) เฉพาะส่วนนี้เองที่ -เฮดเดอร์- เข้ามาแทนที่

2. ต่อจากนั้นเป็นท่อไอเสียเดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น)

3. เข้าหม้อพักเก็บเสียง โดยอาจมีหม้อพักหลายใบ (ในหลายแบบ)

4. ต่อเนื่องไปยังปลายท่อระบายไอเสียออกสู่ภายนอก โดยเครื่องยนต์หัวฉีดรุ่นใหม่มีอุปกรณ์บำบัดไอเสีย-แคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ ติดหลังท่อร่วมไอเสียก่อนเข้าหม้อพักใบแรก หรืออาจรวมอยู่กับท่อร่วมไอเสียเลย

รถยนต์ทั่วไปมักเลือกใช้ท่อร่วมไอเสียเป็นเหล็กหล่อและสั้น เพราะผลิตจำนวนมากได้สะดวก ขนาดกะทัดรัด และไม่ยุ่งยากเหมือนเฮดเดอร์ที่ต้องนำท่อเหล็กมาดัดและเชื่อมด้วยกำลังคน โดยยอมให้ไอเสียระบายปั่นป่วนและไม่คล่องนัก ก่อนรวบเข้าสู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์) และใช่ท่อไอเสียช่วงต่อเนื่องไปขนาดไม่ใหญ่นัก พร้อมหม้อพักแบบไส้ย้อนที่ชะลอและหมุนไอเสียเพื่อลดเสียงดัง แล้วระบายออกปลายท่อแบบธรรมดา

การเพิ่มประสิทธิภาพระบบระบายไอเสีย
ไม่ว่าจะปรับแต่งเครื่องยนต์ด้านการประจุไอดีด้วยหรือไม่ เครื่องยนต์ทั่วไปสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียได้ โดยได้ผลมากบ้างน้อยบ้าง ขึ้นอยู่กับระบบไอเสียเดิมว่าอั้นหรือโล่งแค่ไหน และชุดใหม่ดีแค่ไหน

การทำให้การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์เร็วและหมดจดที่สุดย่อมมีผลดี เพราะถ้าอั้นการไหลออกจะมีแรงดันย้อนกลับ-BACK PRESSURE คอยต้านการเลื่อนขึ้นของลูกสูบ และถ้าระบายไอเสียออกไม่หมด ไอดีที่เข้ามาในจังหวะต่อไปจะผสมกับไอเสีย เมื่อมีการจุดระเบิด การเผาไหม้จะลดความรุนแรงลง กำลังของเครื่องยนต์ก็จะลดลงเพราะไอดีมีออกซิเจนน้อยผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ไม่สามารถออกแบบและเลือกใช้ระบบท่อไอเสียทั้งชุดให้มีประสิทธิภาพสูงสุดได้ เพราะติดปัญหาเรื่องต้นทุน ความยุ่งยากในการผลิต และเรื่องเสียงที่อาจดังขึ้นบ้าง
เฮดเดอร์ไม่ใช่มาแทนทั้งระบบ
เป็นเพียงท่อร่วมไอเสียแบบพิเศษที่ถูกนำมาทดแทนท่อร่วมไอเสียเดิม ที่สั้นจนเกิดความปั่นป่วนและระบายไอเสียไม่โล่งมาก ไม่ใช่มาแทนระบบระบายไอเสียทั้งหมด เพราะยังต้องต่อออกไปยังท่อไอเสีย หม้อพัก และปลายท่อ (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ด้วย)

เฮดเดอร์ผลิตจากท่อเหล็กหรือสเตนเลสดัดขึ้นรูปหลายท่อแล้วเชื่อมรวบเป็นท่อเดี่ยว (หรือคู่) สำหรับต่อเข้าสู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์) โดยมีการจัดระเบียบและปล่อยให้ไอเสียในแต่ละกระบอกสูบไหลออกมาเข้าสู่ท่ออิสระไม่เกี่ยวกับกระบอกสูบ เป็นระยะทางยาวกว่าท่อร่วมไอเสียเดิม เช่น เครื่องยนต์ 4 สูบ เดิมออกจากฝาสูบ 4 ท่อ ยาวแค่ 6 นิ้ว ก็ต้องรวบกันเพื่อเตรียมเข้าสู่ท่อไอเสีย แต่เฮดเดอร์มี 4 ท่ออิสระต่อออกจากฝาสูบ ยาวกว่า 12 นิ้วก่อนรวบ และยังมีการจัดลำดับเพื่อไม่ให้มีความปั่นป่วนของการไหลของไอเสีย การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ในช่วงต้นจึงคล่อง เร็ว และไม่ปั่นป่วน จากเฮดเดอร์ที่เปลี่ยนแทนท่อร่วมไอเสียเดิม

โดยสรุป จุดเด่นของเฮดเดอร์ คือ มีท่อเดี่ยวของแต่ละกระบอกสูบยาวขึ้น และจัดระเบียบการไหลของไอเสียก่อนรวบตามจังหวะการจุดระเบิดของเครื่องยนต์เพื่อเข้าสู่ท่อไอเสียเดี่ยว ดีกว่าท่อร่วมไอเสียเดิมแบบสั้นๆ ที่ระบายไม่คล่อง และการไหลของไอเสียมีความปั่นป่วนพอสมควร

สูตรเฮดเดอร์แท้จริง
เกี่ยวข้องกับแคมชาฟท์ เพื่อช่วยดูดไอดีด้วย จุดประสงค์ที่แท้จริงของเฮดเดอร์ ไม่ได้มีหน้าที่เพียงช่วยระบายไอเสียเท่านั้น แต่ยังช่วยสร้างแรงดูดไอดีเข้าสู่กระบอกสูบในจังหวะดูดของเครื่องยนต์ ในจังหวะโอเวอร์แล็ป-OVER LAP คือ จังหวะต่อเนื่องระหว่างคาย-ดูด ลูกสูบเลื่อนขึ้นเกือบสุด วาล์วไอเสียเกือบปิด แต่วาล์วไอดีเริ่มเปิดล่วงหน้าเล็กน้อย

ตามหลักการของคลื่นเสียง ACOUSTIC ที่มีการย้อนกลับเมื่อก๊าซแรงดันสูงหรือเสียงวิ่งไปถึงระยะหนึ่ง สลับไป-มาจนกว่าแรงดันจะหมดลง (ไม่สามารถมองเห็นได้) เฮดเดอร์ที่มีความยาวแต่ละท่อเหมาะสม จะช่วยให้ไอเสียไหลออกจากเครื่องยนต์ได้เร็วที่สุด เมื่อถึงจุดหนึ่งก็จะย้อนกลับมายังเครื่องยนต์และย้อนกลับออกไป

การย้อนกลับไป-มาของไอเสียตามหลัก ACOUSTIC ถ้าเฮดเดอร์มีความยาวเหมาะสม การย้อนกลับมาต้องพอดีกับจังหวะโอเวอร์แลป วาล์วไอดีเริ่มเปิด วาล์วไอเสียเกือบปิด เข้ามาช่วยดึงไอดีเข้าสู่กระบอกสูบได้เร็วขึ้น และเมื่อย้อนกลับออกไป วาล์วไอเสียก็ปิดสนิทพอดีและมีแรงดันลดลงแล้ว ไม่สามารถย้อนกลับเข้ามาได้อีก

การควบคุมให้ไอเสียมีการย้อนกลับไป-มาช่วยดูดไอดี ความยาวของท่อเฮดเดอร์ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวขึ้นอยู่กับจังหวะเวลาการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสีย ซึ่งควบคุมด้วยลูกเบี้ยวบนเพลาลูกเบี้ยวหรือแคมชาฟท์ดังนั้นถ้าต้องการให้เฮดเดอร์ช่วยดูดไอดี ต้องออกแบบเฮดเดอร์ให้มีความยาวของท่อต่างๆ เหมาะสมกับองศาหรือจังหวะการควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วของแคมชาฟท์ เครื่องยนต์บล็อกเดียวกัน มีรายละเอียดเหมือนกันทุกอย่าง หากใช้แคมชาฟท์ต่างกันด้วย ก็ต้องใช้เฮดเดอร์ที่มีความยาวของท่อต่างกัน แต่เนื่องจากมีการคำนวณที่ยุ่งยากมาก รวมทั้งไม่สามารถทราบองศาหรือจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสียโดยละเอียดสำหรับเครื่องยนต์แบบมาตรฐานส่วนใหญ่จึงไม่นำมาตีพิมพ์

เมื่อคำนวณหาความยาวของเฮดเดอร์แล้ว มักมีความยาวมากจนไม่สามารถใส่ลงไปในห้องเครื่องยนต์ทั่วไปได้ นอกจากรถแข่งบางแบบที่มีพื้นที่เหลือเฟือ แคมชาฟท์พันธุ์แรงหรือแคมชาฟท์สำหรับรถแข่งที่มีองศาการเปิด-ปิดวาล์วนานๆ มักคำนวณออกมาเป็นท่อเฮดเดอร์ที่สั้นกว่า ส่วนแคมชาฟท์สำหรับเครื่องยนต์ทั่วไปซึ่งมีการเปิด-ปิดวาล์วช่วงสั้นกว่า เมื่อคำนวณความยาวของเฮดเดอร์ออกมาแล้ว มักยาวเหยียดจนไม่สามารถใส่ลงไปได้

เฮดเดอร์ทั่วไปจึงตัดประโยชน์ด้านการช่วยดูดไอดีออกไป เน้นเพียงประสิทธิภาพการช่วยระบายไอเสียออกไปให้เร็ว โล่ง และหมดจดที่สุด โดยไม่เน้นความยาวของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์เพื่อให้เกิดการย้อนกลับไป-มาตามหลัก ACOUSTIC หากแต่เป็นไปตามความเหมาะสมของพื้นที่ในห้องเครื่องยนต์ เพราะทำเฮดเดอร์ยาวเกินไปก็ใส่ลงไปไม่ได้
สูตรไหนดี
แยกเป็น 2 กรณี คือ ความยาวของเฮดเดอร์ และรูปแบบของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว

ความยาวของเฮดเดอร์ ในเมื่อไม่สามารถทำตามความยาวที่แท้จริงและเหมาะสมได้ ขอเพียงมีท่ออิสระของแต่ละกระบอกสูบ ไม่มีการกวนของไอเสียแต่ละกระบอกสูบก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว ยิ่งยาวได้เท่าไรยิ่งดี แต่อย่างไรก็ยังสั้นเกินไปสำหรับการช่วยดูดไอดีอยู่ดี เลือกยาวที่สุดย่อมดีกว่า

รูปแบบ หมายถึง รูปแบบของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว มีผลต่อการไหลลื่นของไอเสีย เช่น เครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์มี 2 แบบหลัก คือ 4-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ ยาวตลอดจนรวบเป็นท่อเดี่ยวก่อนเข้าสู่ท่อไอเสียหรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ และ 4-2-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ แล้วรวบเป็น 2 ท่อคล้ายตัววี ก่อนรวบเข้าเป็นท่อเดี่ยวเข้าสู่ท่อไอเสียในตำแหน่งจุดที่รวบเป็นท่อเดี่ยวยาวใกล้เคียงกัน โดย 2 ท่อของ 2 สูบที่จะรวบเข้าหากันต้องสลับกันจากจังหวะการจุดระเบิด เช่น เครื่องยนต์มีจังหวะการจุดระเบิดเรียงตามสูบ 1-3-4-2 ก็ต้องรวบสูบ 1 กับ 4 เข้าด้วยกัน และ 3 กับ 2 เข้าด้วยกัน แล้วค่อยเป็นตัววี ต่อเนื่องก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว เช่น เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 15 นิ้ว ช่วง 2 ท่อยาว 15 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้ว แบบ 4-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 30 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้วเท่ากัน

สำหรับเครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 4-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก เครื่องยนต์แบบ 6 สูบเรียง มีรูปแบบเฮดเดอร์ 2 รูปแบบหลัก คือ 6-2-1 และ 6-1 โดยรูปแบบ 6-2-1 ทำได้สะดวกกว่าในเรื่องของความยาวและพื้นที่ ในขณะที่รูปแบบ 6-1 เกะกะกว่า ส่วนผลที่ได้รับ เฮดเดอร์แบบ 6-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 6-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก

สำหรับเครื่องยนต์แบบ วี 6 สูบ ซึ่งฝาสูบและพอร์ทไอเสียแยกกันอยู่แล้ว ต้องทำเฮดเดอร์แบบ 3-1 ในฝาสูบแต่ละข้าง รวมเป็น 3-1 + 3-1 แล้วรวบเข้าท่อเดี่ยว 1+1 เป็นหลัก

สำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบ และ 6 สูบเรียง เลือกเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 และ 6-2-1 เป็นหลัก จะให้อัตราเร่งและความยืดหยุ่นในการใช้งานทั่วไปดีลักษณะของเฮดเดอร์ข้างต้นที่ให้ผลแตกต่างกัน เป็นเพียงพื้นฐานส่วนใหญ่ เพราะแบบใดจะให้ผลต้นจัด ปลายแรง ต้องขึ้นอยู่กับส่วนประกอบอื่นด้วย เช่น เครื่องยนต์ที่ใช้แคมชาฟท์องศาสูง ถึงใส่เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ก็อาจจัดจ้านในรอบสูงเหมือนเดิม หรือเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 กับแบบ 4-1 ที่ออกแบบสำหรับเครื่องยนต์เดียวกัน แบบแรกอาจให้ผลดีในรอบสูงกว่าแบบ 4-1 ซึ่งแย้งกับหลักการข้างต้นก็ได้ เพราะยังต้องขึ้นอยู่กับความยาวและขนาดของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์อีกด้วย

รายละเอียดอย่ามองข้าม
ในเมื่อเฮดเดอร์ต้องเน้นเฉพาะการเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียเป็นหลัก ความสำคัญจึงไม่ใช่แค่ความยาวหรือขนาดของท่อต่างๆ เท่านั้น แต่ยังมีรายละเอียดอื่นๆ อีกด้วย

ความยาวในเมื่อไม่สามารถทำเฮดเดอร์ให้มีความยาวตามการคำนวณเพื่อให้สามารถช่วยดูดไอดีได้ การทำให้ท่อไอเสียแต่ละท่อที่ออกมาจากฝาสูบแต่ละกระบอกสูบมีการไหลอย่างอิสระที่สุดก่อนรวมกันย่อมมีผลดี

ขนาดของแต่ละท่อ
ท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบต้องมีขนาดเท่าพอร์ทไอเสียหรือใหญ่กว่าเล็กน้อย ห้ามเล็กกว่า เพราะไอเสียจะสะดุดหรืออั้นการไหล และหากเป็นเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 หรือ 6-2-1 ช่วง 2 ท่อก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว ต้องมีขนาดใหญ่กว่าท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร) เพราะต้องรองรับไอเสีย 2-3 สูบต่อ 1 ท่อ ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวตามขนาดที่เหมาะสมตามความจุกระบอกสูบ (ซีซี) ของเครื่องยนต์
บันทึกการเข้า





เวลาเท่านั้นหล่ะที่จะบอกได้ว่า "เพื่อนแท้" คือใคร

ไม่มีใครทำอะไรตัวเราได้ทั้งนั้น "ยกเว้นตัวเราเองทำตัวเอง" คิดให้ดี ๆ

หนุ่มโฉดทุ่งบางบอน
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


สถานะ พลเมือง AE

กำลังใจ: 75
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: toyota wish
รหัสเครื่องยนต์: 1AZ-FE
อุปกรณ์แต่งรถ: trd นิดหน่อ่ย
สังกัดพื้นที่: เออี ไทยแลนด์ ลำดับ 157#บางกอกใต้
ที่อยู่: เอกชัย บางบอน ไทรโยค กาญจนบุรี
กระทู้: 2,207


« ตอบ #11 เมื่อ: 21 กันยายน 2009, 00:19:34 »

มาต่อกันเลยนะครับ.............
การดัดท่อ
เฮดเดอร์ทุกแบบต้องมีการดัดท่อโลหะเข้ารูปก่อนนำมาเชื่อมกัน การดัดต้องไม่มีรอยคอดหรือย่น ซึ่งเครื่องมือสำหรับดัดท่อโลหะในไทยแบบไม่มีรอยคอดหรือย่นมีไม่มากนัก เพราะมีราคาแพง ถ้าท่อมีรอยคอดเส้นผ่าศูนย์กลางภายในท่อจะมีพื้นที่ลดลง ทำให้การไหลของไอเสียไม่สะดวก และเกิดความปั่นป่วน
ช่างเฮดเดอร์ในไทยบางรายให้ความสนใจกับรอยคอดหรือย่นนี้ แต่ยังขาดเครื่องมือดัดคุณภาพสูง จึงดัดแปลงใช้วิธีปิดท่อด้านหนึ่งแล้วอัดทรายเข้าไป ปิดท่ออีกด้านแล้วนำไปดัด หลังจากนั้นจึงตัดหัว-ท้ายเอาทรายออกก่อนนำท่อไปใช้ ซึ่งให้ผลดีพอสมควร ท่อไม่คอด ไม่ย่น โดยเรียกวิธีดัดแบบนี้เป็นภาษาสแลงว่า -ดัดทราย-
รอยเชื่อม
การทำเฮดเดอร์ต้องมีการเชื่อมหลายจุด ต้องหลีกเลี่ยงรอยเชื่อมที่ทำให้มีการสะดุดของการไหลของไอเสียตั้งแต่หน้าแปลนที่เฮดเดอร์ประกบกับฝาสูบของเครื่องยนต์ และท่อต่างๆ ที่มีการเชื่อม ต้องตรวจสอบให้ดี เพราะปัญหานี้เกิดขึ้นมาก แต่มักถูกมองข้าม
ท่อช่วงเดี่ยว
ต่อเนื่องจากท่อร่วมไอเสียหรือเฮดเดอร์ ก่อนระบายออกทางด้านท้ายรถยนต์ ต้องคั่นด้วยหม้อพักอีก 1-3 ใบที่ติดอยู่กับท่อไอเสียช่วงเดี่ยวหรือคู่สำหรับเครื่องยนต์ความจุสูงๆบางรุ่นด้วย
สำหรับเครื่องยนต์ควาผู้ผลิตรถยนต์มักเลือกใช้ท่อไอเสียช่วงเดี่ยวขนาดไม่ใหญ่นัก เพราะต้นทุนต่ำและอยากรักษาอัตราการไหลของไอเสีย ท่อเดี่ยวที่ใหญ่มากจะโล่งเกินไปทำให้ไอเสียไหลออกช้า เช่นเดียวกับการเป่าลมออกไปด้วยหลอดกาแฟหรือท่อประปาขนาด 1 นิ้ว อย่างหลังย่อมโล่งเกินไปจึงระบายได้แย่กว่า แต่ถ้าเป่าลมออกทางหลอดยาคูลท์ขนาดจิ๋วย่อมแย่หนักกว่า เพราะระบายไม่ทัน
โดยทั่วไปสามารถเพิ่มขนาดท่อช่วงนี้ได้ประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร) โดยไม่ทำให้โล่งเกินไป ให้ผลดีขึ้นในรอบเครื่องยนต์ปานกลางขึ้นไป แต่ยังคงอัตราการไหลของไอเสียช่วงรอบต่ำได้เป็นปกติ ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับการตกแต่งส่วนอื่นของเครื่องยนต์ด้วย ถ้ามีการเพิ่มประสิทธิภาพการประจุไอดีด้วยเทอร์โบ ขยายพอร์ท-วาล์ว ก็ต้องเพิ่มขนาดท่อมากกว่าเครื่องยนต์เดิมๆ เสมือนมีน้ำดีเข้าบ้านมากขึ้น ก็ต้องขยายท่อน้ำทิ้งตามไปด้วย
หม้อพัก
ทำหน้าที่หลักในการลดเสียงดัง มี 2 แบบหลัก คือ ไส้ย้อนและไส้ตรง
หม้อพักไส้ย้อน
นิยมใช้สำหรับรถยนต์ทั่วไป มีการชะลอการไหลของไอเสียด้วยห้องที่แบ่งอยู่ในหม้อพัก โดยให้ไอเสียวนเวียนไปมาไม่ใช่ไหลออกตรงๆ แม้มีการอั้นการไหลบ้าง แต่สามารถลดเสียงของการระบายไอเสียได้มาก
หม้อพักไส้ตรง
ระบายไอเสียลื่นโล่งเพราะท่อภายในตรงตลอด เจาะรูโดยรอบแล้วอัดใยแก้วไว้รอบนอกเพื่อลดเสียง แต่ก็ยังเก็บเสียงได้ไม่ดีนัก นิยมใช้สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบที่เน้นการระบายไอเสียคล่อง และมีเทอร์โบช่วยลดแรงดันของไอเสียแล้วระดับหนึ่ง เสียงจึงไม่ดังมาก
ในรถยนต์ทั่วไปไม่นิยมใช้ เพราะเสียงดังและมีอายุการเก็บเสียงที่ดีสั้น เมื่อผ่านการใช้งานไประยะหนึ่ง ใยแก้วที่ถูกความร้อนนานๆ จะค่อยๆ ปลิวผ่านรูเล็กๆ รอบไส้กลาง การเก็บเสียงจะลดลง
รถยนต์บางรุ่นใช้หม้อพักไส้ตรงผสมกับไส้ย้อนเพื่อไม่ให้ไอเสียอั้นเกินไป แต่บางรุ่นใช้เฉพาะหม้อพักไส้ย้อนล้วนๆ เพราะเน้นความเงียบของไอเสียเสียงที่เกิดจากการระบายไอเสียจะดังหรือไม่ ส่วนใหญ่อยู่ที่หม้อพักไม่ใช่อยู่ที่ตัวเฮดเดอร์หรือท่อเดี่ยวที่มีผลบ้างเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบประสิทธิภาพการเก็บเสียงระหว่างหม้อพักแบบไส้ย้อนกับแบบไส้ตรงในขนาดเท่ากันและคุณภาพดีทั้งคู่ หม้อพักแบบไส้ตรงจะมีเสียงดังกว่ามากบ้าง น้อยบ้าง และจะดังเพิ่มขึ้นเมื่อใยแก้วกรอบและปลิวออกไป
แคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์
เป็นอีกหนึ่งอุปกรณ์ในระบบระบายไอเสียของเครื่องยนต์หัวฉีดยุคใหม่ มีจุดประสงค์หลักในการช่วยลดมลพิษในไอเสียก่อนไหลเข้าสู่หม้อพักใบแรก โดยอาจติดตั้งรวมกับท่อร่วมไอเสียหรือแยกออกมา มักเรียกกันว่า -ตัวกรองไอเสีย- ทั้งที่น่าจะเรียกว่า อุปกรณ์บำบัดไอเสีย เพราะไม่ได้ทำงานด้วยการกรองไว้ แต่ใช้ปฏิกริยาทางเคมีสลับการยึดเหนี่ยวของโมเลกุล เมื่อไอเสียไหลผ่านรังผึ้งที่เคลือบสารพิเศษไว้ จะเปลี่ยนไฮโดรคาร์บอน, คาร์บอนมอนออกไซด์ และไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นพิษให้กลายเป็นไอน้ำ, คาร์บอนไดออกไซด์ และไนโตรเจน ที่ไม่เป็นพิษต่อสิ่งแวดล้อม
อุปกรณ์บำบัดไอเสียมีจุดด้อยที่ค้างคาใจคนส่วนใหญ่ว่า เป็นตัวอั้นการไหลของไอเสีย ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังลดลง และเมื่อหมดสภาพต้องเปลี่ยนตัวใหม่ในราคาหลายพันบาท จึงอาจถูกตัดออกทั้งที่ยังไม่หมดสภาพ โดยไม่ห่วงใยมลพิษในอากาศที่จะเพิ่มขึ้น
ในความเป็นจริง อุปกรณ์บำบัดไอเสียอาจมีผลอั้นไอเสียบ้าง แต่ก็น้อยมากและผู้ผลิตก็พยายามลดปัญหานี้ลง กระทั่งปัจจุบันแทบไม่ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังลดลงเลย ทั้งยังพยายามเพิ่มอายุการใช้งานจนเกิน 100,000-200,000 กิโลเมตร และมีราคาลดลงเรื่อยๆ (หากราชการยกเว้นภาษีเพราะห่วงใยสิ่งแวดล้อม)
ดังนั้น การถอดอุปกรณ์บำบัดไอเสียออกเพื่อหวังผลเรื่องกำลังของเครื่องยนต์จึงไม่ควรกระทำ เพราะมีกำลังเพิ่มขึ้นน้อย แต่เพิ่มมลพิษในอากาศมาก แม้หมดอายุแล้วก็ไม่ควรถอดออกเพื่อต่อท่อตรง
อุปกรณ์บำบัดไอเสียจะมีอายุการใช้งานสั้นลงจากปกติ เมื่อเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ เช่น มีส่วนผสมไอดีหนา-บางเกินไป หรือมีการเติมน้ำมันเบนซินซูเปอร์ (แม้ในปัจจุบันไม่มีสารตะกั่ว) จะทำให้อุปกรณ์บำบัดไอเสียมีอายุการใช้งานสั้นลง แต่ก็ยังมีสารเคลือบบ่าวาล์วซึ่งจะกลายเป็นเถ้าเกาะ โดยทั่วไปแล้วรถยนต์ที่มีอุปกรณ์บำบัดไอเสียติดตั้งอยู่จะใช้ช่องเติมน้ำมันเชื้อเพลิงขนาดเล็ก ไม่สามารถเสียบหัวจ่ายเบนซินซูเปอร์ที่มีขนาดใหญ่กว่าได้
อาการของอุปกรณ์บำบัดไอเสียหมดอายุ เครื่องยนต์จะมีกำลังต่ำลงคล้ายกับอาการของท่อไอเสียตันหรือระบายไม่ทัน จึงต้องตรวจสอบอย่างละเอียดว่าเครื่องยนต์ยังทำงานปกติหรือไม่
ปลายท่อ
มีผลต่อกำลังของเครื่องยนต์น้อยมาก ขอเพียงไม่อั้นหรือไม่เกิดการหมุนวนปั่นป่วนก็พอแล้ว ความสวยงามเป็นที่มาของปลายท่อหลากหลายแบบ การเปลี่ยนแค่ปลายท่อ หวังผลเรื่องการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์แทบไม่ได้
ท่ออ่อน
เป็นท่อพิเศษที่สามารถขยับตัวได้เล็กน้อย ติดตั้งในช่วงท่อเดี่ยวหลังท่อร่วมไอเสียหรือเฮดเดอร์ใกล้กับเครื่องยนต์ ทำหน้าที่ให้ท่อไอเสียสามารถขยับตัวได้เกือบอิสระจากการขยับตัวของเครื่องยนต์ (โดยเฉพาะแบบขับเคลื่อนล้อหน้า) ป้องกันการแตกร้าวของท่อไอเสีย ป้องกันนอตต่างๆ คลายหรือถอน
ท่ออ่อน ภายนอกมีลักษณะเป็นโลหะสานไขว้สลับไปมา ภายในเป็นโลหะบางย่นเป็นวง ความยาวประมาณ 3-12 นิ้ว จำเป็นต้องใส่ และควรมีท่อภายในขนาดไม่เล็กเกินไป เมื่อรั่วต้องเปลี่ยนในราคา 1,000-3,000 บาท
เฮดเดอร์ใน - นอกประเทศ
ไม่สามารถสรุปได้ทันทีว่าเฮดเดอร์ของนอกจะดีกว่าเสมอไป เพราะต้องขึ้นอยู่กับรายละเอียด คือ ความยาว ขนาด รอยคอด-ย่น รอยเชื่อม ฯลฯ
โดยทั่วไป เฮดเดอร์ของนอกแบบมาตรฐานจะมีการทดสอบโดยติดตั้งเข้ากับเครื่องยนต์แล้วทดสอบบนเครื่องวัดแรงม้า (ไดนาโมมิเตอร์) กำลังของเครื่องยนต์สามารถระบุออกมาชัดเจนเป็นหน่วยแรงม้า-แรงบิด ต่างจากเฮดเดอร์ของในประเทศที่ใช้ความรู้สึก
ในการขับเป็นตัววัดอย่างไร้มาตรฐาน
การเปลี่ยนท่อไอเสียเพื่อความแรง
การเปลี่ยนเฉพาะเฮดเดอร์ เป็นการทดแทนเพียงท่อร่วมไอเสียเดิมในส่วนที่ติดกับเครื่องยนต์เท่านั้น ผลดีที่ได้รับจะมากขึ้นอีกเมื่อเปลี่ยนท่อเดี่ยวและหม้อพักประสิทธิภาพสูงด้วย
ต้องแยกเป็นส่วนๆ ไปถึงผลที่จะได้รับ โดยเฮดเดอร์เป็นอุปกรณ์ที่ให้ผลมากที่สุด และไม่สามารถสรุปได้ชัดเจนว่า แต่ละอุปกรณ์จะให้กำลังของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นกี่เปอร์เซ็นต์ เพราะนอกจากประสิทธิภาพของอุปกรณ์ใหม่แล้ว ยังเกี่ยวข้องกับอุปกรณ์เดิม เช่น เดิมท่อไอเสียทั้งชุดอั้นมาก เมื่อเปลี่ยนเข้าไปย่อมทำให้เครื่องยนต์มีกำลังเพิ่มขึ้นมากกว่าท่อไอเสียทั้งชุดที่มีประสิทธิภาพเกือบสุดยอดอยู่แล้ว
โดยทั่วไปสามารถประมาณกำลังของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นได้ดังนี้ เฮดเดอร์ 2-5% ท่อเดี่ยวขยายขนาด 1-3% หม้อพักไส้ตรง 2-3% โดยรวมแล้วส่วนใหญ่จะอยู่ที่ประมาณ 5% สำหรับการเปลี่ยนท่อไอเสียทั้งชุด ตั้งแต่เฮดเดอร์ ขยายท่อเดี่ยว หม้อพักไส้ตรง และไม่เกิน 8-10%
ผลเสียที่ร่ำลือ
ไม่ว่าเครื่องยนต์จะถูกปรับแต่งเพิ่มไอดีหรือส่วนอื่นหรือไม่ก็ตาม การเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียล้วนมีผลดีโดยไม่มีผลเสีย ถ้าไม่โล่งหรือเสียงดังจนเกินไป
เสมือนเครื่องยนต์เป็นบ้าน ไม่ว่าจะมีน้ำดีไหลเข้าบ้านมากเท่าไรก็ตาม แต่ถ้าทำให้น้ำเสียไหลออกได้เร็ว มาก และหมดจดที่สุด ย่อมมีผลดี โดยไม่ทำให้เครื่องยนต์สึกหรอเร็วหรือสิ้นเปลืองเพิ่มขึ้นเลย
ผลเสียโดยส่วนใหญ่หลังจากเปลี่ยนเฮดเดอร์พร้อมท่อไอเสียชุดใหม่แล้วสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นหรือมีผลเสียอื่น มักมีสาเหตุมาจากการกดคันเร่งหนักหน่วงและถี่ขึ้น เพราะถ้าไม่รักความแรงแล้วจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ไปทำไม ดังนั้นไม่ต้องกังวล ถ้าจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ด้วยการระบายไอเสียที่ดีขึ้น
ฉนวนความร้อน
ไอเสียเป็นก๊าซร้อนที่มีการขยายตัวและมีแรงดันสูง มีหลักการทางฟิสิกส์ คือ ต้องพยายามไหลออกไปหาอากาศภายนอกที่เย็นและมีแรงดันต่ำกว่า การเพิ่มขนาดหรือความโล่งของท่อต่างๆ ไม่ได้ทำให้ไอเสียไหลได้เร็วขึ้นเพียงวิธีเดียว การรักษาความร้อนของไอเสียก่อนระบายออกหรือคลายแรงดัน ก็ทำให้ไอเสียไหลออกได้เร็วขึ้นด้วย
โดยมีหลักการพื้นฐาน คือ ห่อหุ้มท่อร่วมไอเสีย เฮดเดอร์ และท่อไอเสียช่วงเดี่ยวด้วยฉนวนวัสดุพิเศษ โดยส่วนใหญ่ผลิตเป็นใยสังเคราะห์ยืดหยุ่นได้คล้ายแถบผ้า กว้าง 1-2 นิ้ว พันตามท่อไอเสียจุดต่างๆ เพื่อไม่ให้ความร้อนระบายออก ทั้งยังป้องกันไม่ให้อุปกรณ์อื่นโดนความร้อนอีกด้วย แล้วรัดหัว-ท้ายด้วยเข็มขัดโลหะหรือลวดโลหะ ราคาไม่แพง เมตรละ 1,500-3,000 บาท โดยฉนวนนี้เป็นเพียงอุปกรณ์เสริม ให้ผลดีแต่ก็ไม่มากนัก วัดออกมาคงไม่เกิน 1-3% แต่ก็ไม่แพงและไม่มีผลเสีย ส่วนใหญ่นิยมนำไปพันหุ้มตัวเฮดเดอร์
ควรเลือกชนิดที่สามารถควบคุมความร้อนได้ดีและทนทาน เพราะบางรุ่นเสื่อมสภาพเร็วมาก และอาจไหม้เมื่อร้อนจัด
เครื่องยนต์เทอร์โบ
บทความข้างต้นเป็นรายละเอียดสำหรับเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งเทอร์โบ
สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ ซึ่งมีความเกี่ยวข้องทั้งการใช้ไอเสียที่ระบายออกมาจากเครื่องยนต์ไปปั่นกังหันไอเสีย (เทอร์ไบน์) เพื่อเป็นต้นกำลังในการหมุนกังหันไอดี (คอมเพรสเซอร์) เพื่อดูดและอัดไอดีเข้าสู่เครื่องยนต์
การเพิ่มประสิทธิภาพการไหลของไอเสียจึงมี 2 ส่วนหลัก คือ ก่อนเข้าเทอร์โบ และหลังออกจากเทอร์โบก่อนเข้าเทอร์โบ ตัวเทอร์โบต้องติดตั้งเข้ากับเครื่องยนต์ ก่อนแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ หม้อพัก หรือช่วงท่อเดี่ยวให้ใกล้เครื่องยนต์ เพื่อไม่ให้ไอเสียคลายแรงดันและความร้อน โดยไปปั่นกังหันไอเสียให้เร็วที่สุด ส่วนใหญ่จึงใช้ท่อร่วมไอเสียแบบเหล็กหล่อ ที่ผลิตง่ายและสั้นไม่เกะกะ
การใช้เฮดเดอร์จากท่อโลหะดัดแทนท่อร่วมไอเสียก่อนเข้าเทอร์โบ แม้ยาวเกะกะและมีการสูญเสียความร้อนมากกว่าท่อร่วมไอเสียเหล็กหล่อ แต่ก็มีผลดีในการไหลและลดการปั่นป่วนของไอเสีย เพราะไอเสียของแต่ละสูบมีการไหลอย่างอิสระไม่ตีกันก่อนเข้าเทอร์โบ
เฮดเดอร์สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบและไม่มีเทอร์โบแตกต่างกันมาก โดยเครื่องยนต์เทอร์โบเน้นเพียงให้แต่ละท่อที่ออกมาจากกระบอกสูบมีความยาวใกล้เคียงกันและสั้นที่สุด ซึ่งเกี่ยวข้องกับพื้นที่ในห้องเครื่องยนต์ เพราะต้องมีเทอร์โบติดตั้งอยู่ด้วย ต่างจากเครื่องยนต์ที่ไม่มีเทอร์โบ ซึ่งเฮดเดอร์เน้นเพียงการระบายไอเสียที่คล่องตัวด้วยท่อยาวๆ เท่านั้นเฮดเดอร์สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ มีความยาวของท่อแต่ละสูบมากกว่าท่อร่วมไอเสียแบบเหล็กหล่อ แต่ท่อโลหะดัดที่บางกว่าก็ทำให้มีการคายความร้อนมากขึ้น จนไอเสียลดความเร็วในการไหลลงไป สามารถแก้ไขปัญหานี้ได้โดยพันเฮดเดอร์เทอร์โบด้วยฉนวนกันความร้อนพิเศษข้างต้น
หลังออกจากเทอร์โบ ใช้พื้นฐานใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ธรรมดาคือโล่งที่สุด แต่ไม่โล่งเกินไป
บันทึกการเข้า





เวลาเท่านั้นหล่ะที่จะบอกได้ว่า "เพื่อนแท้" คือใคร

ไม่มีใครทำอะไรตัวเราได้ทั้งนั้น "ยกเว้นตัวเราเองทำตัวเอง" คิดให้ดี ๆ

ตาบอลตะลอนทัวร์
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****

ข้าราชสำนักรุ่น 22 ค๊าบ

กำลังใจ: 96
ออฟไลน์ ออฟไลน์

รถยนต์: อัลเมร่า แดงๆ กับ E100 ขาวๆ
รหัสเครื่องยนต์: 16v EFI
อุปกรณ์แต่งรถ: ของเหลือใช้คนอื่น
สังกัดพื้นที่: South BKK Area
ที่อยู่: ตะลอนทัวร์ No.005
กระทู้: 2,752


« ตอบ #12 เมื่อ: 21 กันยายน 2009, 11:30:32 »

ความจริงที่ควรรู้เรื่องหม้อต้มแก๊ส

 
เรื่องจริงที่ควรรู้
หม้อต้มแก๊สแอลพีจีกับระบบฟิกซ์-มิกเซอร์ ซึ่งทำอลูมีเนียมครอบหน้าลิ้นปีกผีเสื้อหรือคาร์บูเรเตอร์ เพื่อทำหน้าที่ดูดแก๊สมีใช้กันมากว่า 30 ปีแล้ว แต่การพัฒนาด้านใดๆ มีน้อยมาก และมีการถ่ายทอดรวมถึงลอกกันไปกันมาในหลายประเทศ โดยแทบจะไม่มีความก้าวหน้าด้านประสิทธิภาพเลย การทำงานหลักยังเป็นกลไกและมีความไม่ละเอียดในการจ่ายแก๊สเหมือนเดิม

ในเมื่อล้วนเป็นเทคโนโลยีเก่า ดังนั้นการจะบอกว่าหม้อต้มแก๊สยี่ห้อใดดีกว่าอย่างมากแบบทิ้งห่าง จึงไม่เป็นความจริง ขอเพียงเลือกหม้อต้มให้มีการจ่ายแก๊สได้เหมาะสมกับกำลังของเครื่อง (น่าจะดูแรงม้าให้เหมาะสมไม่ใช่ซีซี) มีไดอะแฟรมที่ทนทานมีชุดซ่อม และมีราคาที่เหมาะสม ก็เพียงพอแล้ว

การเลือกหม้อต้มและทำขนาดมิกเซอร์ ต้องดูที่แรงม้าของเครื่องเป็นหลัก ไม่ใช่ซีซีแบบที่คนไทยเข้าใจผิด (คนไทยดูที่ซีซีเพราะง่าย) เพราะแรงม้ามาจากเชื้อเพลิงและอากาศที่เผาใหม้ออกมา แรงม้าที่ระบุในสเปคหม้อต้ม คือ แรงม้าสูงสุดที่หม้อต้มจ่ายแก๊สได้ ไม่ใช่ใส่แล้วเครื่องจะมีแรงม้าเต็มพิกัดของหม้อต้ม

กรณีเครื่อง 2,000 ซีซีเท่ากันต่างยี่ห้อต่างรุ่นกัน ไม่จำเป็นต้องมีแรงม้าเท่ากัน อาจต่างกันหลายสิบแรงม้าก็เป็นได้ อย่างเครื่องโตโยต้า 4เอ-เอฟอี 1,600 ซีซี มีแถวๆ 100 แรงม้า แต่ฮอนด้า บี16เอ 1,600 ซีซีพอกัน แต่มีถึง 170-185 แรงม้า ดังนั้นอย่ายึดถือแค่ซีซีในการเลือกขนาดหรือรุ่นหม้อต้ม

ในหลายประเทศ ผู้คนใช้แก๊สแอลพีจีกับรถส่วนตัวที่ไม่ใช่แท็กซี่มานานและแพร่หลายขึ้นเรื่อยๆ มาตลอด 20-30 ปี ส่วนในไทยเพิ่งมาตื่นตัวในช่วง 2 ปีมานี้เอง

หลายประเทศจึงมีผู้ผลิตหม้อต้มและอุปกรณ์แก๊สรถยนต์มากมาย บางประเทศเกินกว่า 20 ราย อย่างอิตาลีก็ถือว่าเป็นผู้นำและมีสารพัดยี่ห้อ ส่วนในตรุกีก็ทำมานานและอิตาลีบางรายก็ไปสั่งทำแล้วมาติดยี่ห้อขาย ญี่ปุ่นเลิกสนใจหม้อต้มหันไปใช้ระบบแก๊สหัวฉีด หม้อต้มเก่าญี่ปุ่นจึงขาดแคลน จีน-เกาหลีมีของใหม่เยอะ แต่บางยี่ห้อต้องลุ้นในคุณภาพและความทนทาน อินเดียก็นิยมแต่ต้องลุ้นในคุณภาพบ้าง

อิตาลี : เป็นประเทศที่มีผู้ผลิตหม้อต้มแก๊สและอุปกรณ์แก๊สรถยนต์มากที่สุดในยุโรป แต่ไม่ใช่หม้อต้มอิตาลีจะดีทุกยี่ห้อ หรือบอกว่าหม้อต้มอิตาลีแล้วจะพอ เพราะต้องบอกยี่ห้อด้วยว่ายี่ห้ออะไร เหมือนบอกแค่ว่า...คุณขับรถญี่ปุ่น..ก็ไม่เข้าใจกันแน่เพราะรถญี่ปุ่นมีนับสิบยี่ห้อ จึงต้องบอกยี่ห้อด้วย

ตุรกี : เป็นประเทศกึ่งเอเชียชิดกับยุโรป นิยมใช้แก๊สแอลพีจีในรถยนต์มากไม่ทิ้งห่างจากอิตาลี มีผู้ผลิตหม้อต้มและอุปกรณ์แก๊สรถยนต์หลายราย ที่สำคัญคือ มีการส่งสินค้าไปขายในยุโรปด้วย และมีผู้ผลิตในอิตาลีบางรายมาจ้างตุรกีผลิต นานเข้าตุรกีบางรายก็เลยผลิตขายเองด้วย ดังนั้นจะบอกว่าหม้อต้มตุรกีส่วนใหญ่เป็นเทคโนโลยีอิตาลีก็พอได้ และบางยี่ห้อแทบจะเป็นพิมพ์เดียวกับบางยี่ห้อของอิตาลีเลย หม้อต้มตุรกีส่วนใหญ่ดูรุปทรงไม่สวย แต่การใช้งานก็ดีเหมือนปกติทั่วไป

มาตรฐานยุโรป ECE R 67-01 : มีความเข้มงวดด้านความปลอดภัย ใครที่จะขายในยุโรปมักจะผลิตและทดสอบให้ผ่านแม้แต่ของตุรกีก็พบว่าส่วนใหญ่ผ่านมาตรฐ
านนี้ทั้งนั้น

AUTOGAS หรือ AUTOGAS INTALIA (ออโต้แก๊ส)
ของอิตาลี ด้วยความที่นำเข้ามาเปิดทางในไทยก่อน มีขนาดกะทัดรัด และผิวงานเรียบสวย ปัจจุบันจึงทำให้คนไทยหลายคนคิดว่าเป็นหม้อต้มที่ดีที่สุด ทั้งที่ความจริงก็อยู่ในมาตรฐานทั่วไปเท่านั้น คือ ใช้ดี ไม่ได้ด้อยหรือเหนือกว่าใครชัดๆ ในยุโรปยี่ห้อนี้ไม่ดัง เพราะยี่ห้อจริงคือ BEDINI ที่เป็นบริษัทแม่และดังกว่า แต่คนไทยไม่รู้จัก นอกจากออโต้แก๊สจึงยังมีอีกหลายยี่ห้อที่ใช้ดีไม่แพ้กัน

มี 3 รุ่น มีติ๊กแก๊ส (โซลินอยด์) ในตัว แต่ไม่มีใส้กรองแก๊ส ราคาเริ่มที่แถวๆ 3 พันบาทกลางๆ จนถึง 4 พันบาทกลางๆ
เล็ก 120อี = 160 แรงม้า ท่อน้ำเข้า - ออก 3 หุน ท่อแก๊สออก 5 หุน
กลาง 132อี = 160 แรงม้า ท่อน้ำเข้า - ออก 5 หุน ท่อแก๊สออก 5 หุน
ใหญ่ 132อีเอ็ม ซูเปอร์ = 230 แรงม้า ดูเหมือนรุ่นกลาง ท่อน้ำเข้า - ออก 5 หุน แต่ท่อแก๊สออก 6 หุน

LO-GAS (โลแก๊ส)
ของอิตาลี ชื่อแปลก ชื่อว่าโล แต่จริงๆ มีคุณภาพดีมาก มีรุ่นย่อยให้เลือกมากมาย แต่เราเลือกมา 3 รุ่น ทุกรุ่นมีติ๊กแก๊สและใส่กรองแก๊สครบ คุณภาพและประสิทธิภาพโดยรวมดีกว่าออโต้แก๊สเล็กน้อยด้วยซ้ำ เด่นกว่าตรงที่มีใส่กรองในตัว ราคาเริ่มต้น 3 พันบาทกลางๆ ถึง 5 พันบาท

เล็ก = 150 แรงม้า
กลาง = 210 แรงม้า
ใหญ่ = 280 แรงม้า

ALDESA (อัลดีซา)
ของตุรกี บางรุ่นอาจดูผิวหรือทรงไม่สวย แต่นับเป็นอีกผู้ผลิตรายใหญ่ มีติ๊กแก๊ส แต่ไม่มีไส้กรองแก๊ส ท่อน้ำ-ท้อแก๊สออกเป็นพลาสติกแข็งขนาด 5 หุนหมุนได้

แปลกที่ผู้ผลิตแบ่งรุ่นด้วยซีซีของเครื่อง ระบุว่ามี 3 รุ่น คือ ต่ำกว่า 1,600 ซีซี, ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และ 2,000-6,500 ซีซี ไม่สวยนัก แต่ราคาสวยลูกละ 2 พันปลายๆ ถึง 3 พันต้นๆ นอกจากนี้ยังมีรุ่นพิเศษสำหรับเครื่องหัวฉีด เค-เจท ด้วย

ECO-GAS (อีโคแก๊ส)
ของตุรกีอีกยี่ห้อเนื้องานผิวนอกสวยดูดีเกินราคาท่อน้ำเข้า - ออกเป็นพลาสติกแข็งขนาด 5 หุนหมุนได้ ท่อแก๊สออกขนาด 6 หุน บางรุ่นมีติ๊กแก๊สในตัว แต่ไม่มีไส้กรองแก๊ส บางรุ่นดีกว่าโดยมีติ๊กและใส้กรองแก๊สแถมให้ ราคาไม่แพง แถวๆ 2 พันบาทปลายๆถึง 3 พันบาทต้น
มี 2 รุ่นให้เลือก รุ่นธรรมดา 130 แรงม้า รุ่นซูเปอร์ 130-190 แรงม้า (ใช้ดีจริงแถวๆ ไม่เกิน 170-180 แรงม้า)

ATIKER (อาติเกอร์)
ของตุรกี ผิวงานอาจไม่เนียนสุดๆ แต่ก็ไม่ได้หยาบกร้าน ไส้ในไดอะแฟรมหนาและเหนียวใช้ได้ ท่อน้ำเข้าข้างหมุนไม่ได้แต่แข็งแรง มีติ๊กแก๊สในตัว แต่ไม่มีกรองแก๊ส ราคาไม่แพง แถวๆ 2 พันบาทปลายๆ ถึง 3 พันบาทต้นๆ
มี 2 รุ่น ธรรมดา = 130 แรงม้า และซูเปอร์ 130-190 แรงม้า (ทดลองจริงแล้วพบว่าน่าจะจ่ายแก๊สได้ดีแถวๆ 170-180 แรงม้าเท่านั้น) ราคาต่างกันรุ่นละ 200 บาทเอง
บทความจาก GAS ON CAR
 
ส่วนผมใช้ TOMASETTO
 
 
« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 21 กันยายน 2009, 11:31:47 โดย ตาบอลแห่งบางกอกใต้ » บันทึกการเข้า
น้องเต่าตาปรือ
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


aethailand#319 รถกรูเดิม ๆ

กำลังใจ: 9
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: ยานพาหนะ 4 ล้อ ขับเคลื่อน 2 ล้อหน้า
รหัสเครื่องยนต์: 4 สูบ วาว์ลแปลผัน
อุปกรณ์แต่งรถ: ของแท้ตลอด ปลอมไม่มี
สังกัดพื้นที่: ALL ZONE
ที่อยู่: บ้านกรูเอง
กระทู้: 2,950


« ตอบ #13 เมื่อ: 27 กันยายน 2009, 23:58:41 »

สูตรการเซ็ตเทอร์โบ ให้ 20v ฝาดำ หรือฝาลายสายหลบ หรือ 5a ก้อทำได้นะ
ลองทำมาหลายคันแล้ว ไม่พัง ไม่ได้ใช้คำว่าอาจะดีหรืออาจจะแรง แต่แรงแน่เพราะทำมาแล้ว

อุปกรณ์ที่ใช้
1. เทอร์โบ  F5 td05h
2. หัวฉีด 1 เจ ปลั๊คเหลือง 4 หัว
3. อินเตอร์ ยาว 19 นิ้ว สูง 10 นิ้ว หนา 2 นิ้ว
4. ผ้าครัชทองแดง หวีครัชซ้อนนิ้ว ฟลายวีลกลึงลดน้ำหนักลง 2 โล
5. ปั้มติ๊กในถัง 2Jbo
6. กล่อง E-manage หรือ power fc
7. โบอ๊อฟวาว์ล อะไรก้อได้แต่ต้องไม่ใช่ของ บริส
8. ท่อร่วมไอดีของบางมดเรซซิ่ง
9. พัดลมหม้อน้ำอย่างบางและแรง
10. อแดป์เตอร์แยกกรองน้ำมันเครื่อง พร้อมกรองน้ำมันเครื่อง
11. เฮดเดอร์(เขาเทอร์โบ)
12. ผ้าพันท่อสีน้ำตาล

เมื่อหาของได้แล้วก้อทำการประกอบเข้าไปนะคับ แล้วหามือจูนดีดีซักคน
บูสสูงสุดไม่ควรเกิน บาร์สาม สำหรับเครื่อง 20V และ ฝาลาย
ส่วน 5A ไม่ควรเกิน บาร์ นะคับ

คราวหน้ามีสูตรเฮดเดอร์ สำหรับเครื่อง NA เปนสูตรเซอร์กิตมานำเสนอ
ใช้ได้ทั้ง 20V และฝาลาย รับรองความแรงสะใจ

« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 27 กันยายน 2009, 23:59:45 โดย น้องเต่าตาปรือ ALL ZONE » บันทึกการเข้า


เรามันก็แค่น้องใหม่ที่ใครใครก็ไม่รู้จัก
aethailand # 319
cef thai # a31319
dme # 362
swiftclub # 702
Oak_DesigN
Super Senior
*****


OaK_DeSigN บุตรแห่งพระเจ้า

กำลังใจ: 70
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: AE-101
รหัสเครื่องยนต์: 4A-FE
อุปกรณ์แต่งรถ: หญิงสาวหน้าตาดี มีแฟนแล้ว....
สังกัดพื้นที่: SoutH Bkk Area
ที่อยู่: SoutH Bkk Area
กระทู้: 1,208


« ตอบ #14 เมื่อ: 28 พฤศจิกายน 2009, 13:55:04 »

 แบตเตอรี่รถยนต์ ความรู้เกี่ยวกับแบตเตอรี่รถยนต์


ความรู้เกี่ยวกับแบตเตอรี่รถยนต์ 
          แบตเตอรี่รถยนต์ ทำหน้าที่ป้อนกระแสไฟฟ้าให้อุปกรณ์ต่างๆของเครื่องยนต์เพื่อให้ทำงานได้ เช่น มอเตอร์สตาร์ท ระบบจุดระเบิด ในขณะที่สตาร์ทรถยนต์ นอกจากนี้ยังทำหน้าที่ป้อนพลังงานให้กับอุปกรณ์อำนวยความสะดวกหลายๆอย่าง ด้วย เช่น ระบบไฟส่องสว่าง วิทยุ เป็นต้น.


     แบตเตอรี่รถยนต์ ไม่ใช่แหล่งผลิตกระแสไฟฟ้า แต่เป็นแหล่งเก็บไฟฟ้าสำรอง เมื่อใดก็ตามที่ไดร์ชาร์จ ซึ่งเป็นอุปกรณ์ผลิตกระแสไฟฟ้า ไม่สามารถผลิตกระแสไฟฟ้าได้ทัน เช่น การขับขี่ในตอนกลางคืนซึ่งใช้ระบบไฟเยอะกว่าปกติ ก็จะดึงไฟจากแบตเตอรี่มาใช้ ขณะเดียวกันถ้าไดร์ชาร์จทำงานได้ดีขึ้น หรือ หมุนเร็วขึ้น ก็จะมีกระแสไฟฟ้าเหลือจากการใช้งาน ซึ่งก็จะถูกส่งกลับเข้าไปยังแหล่งเก็บไฟฟ้าสำรอง(แบตเตอรี่)จนกว่าจะเต็มแบตเตอรี่จะถูกจ่ายไฟออกอย่างเดียวก็เฉพาะตอนสตาร์ทเครื่องยนต์เท่านั้น เพื่อส่งกระแสไฟเข้าสู่มอเตอร์สตาร์ท และ ระบบต่างๆของเครื่องยนต์ เมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทติด และทำงานแล้ว ไดร์ชาร์จก็จะทำหน้าที่ประจุไฟเข้าแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง นั่นก็หมายความว่า กระแสไฟฟ้าจะถูกจ่ายออกไป และ ถูกประจุเพิ่มเข้าไป หมุนเวียนเข้าออกแบตเตอรี่อยู่เสมอ ไม่ได้จ่ายออกไปจนหมดอย่างเดียว
     
นั่น หมายความว่าแบตเตอรี่รถยนต์จะหมดได้ก็มีอยู่เพียง 2 กรณี นั่นก็คือ

    1.เก็บไฟไม่อยู่ หรือ หมดอายุการใช้งาน 

    2.ไดร์ชาร์จทำงานผิดปกติ หรือ บกพร่อง ซึ่งทำให้ประจุไฟเข้าไปยังแบตเตอรี่ได้น้อยมากไม่เพียงพอต่อการใช้งาน หรือ ไม่สามารถประจุไฟเข้าไปได้เลย


อายุการใช้งานของแบตเตอรี่รถยนต์ แบตเตอรี่มีอยู่ด้วยกัน 2 ชนิด คือ

    1.แบบเปียก นิยม ใช้กันเป็นส่วนใหญ่ แบ่งย่อยออกได้อีกเป็น 2 แบบ คือ แบบที่ต้องเติม และ ดูแลน้ำกลั่นบ่อยๆ อย่างน้อยสัปดาห์ละครั้ง กับ แบบไม่ต้องดูแลบ่อย (Maintenance Free) ซึ่งจะกินน้ำกลั่นน้อยมาก โดยทั้ง 2 แบบนี้จะมีฝาปิด-เปิดสำหรับเติมน้ำกลั่น ในแบบแรกนี้จะมีอายุการใช้งานโดยประมาณ 1.5-2 ปี แต่ไม่ควรเกิน 3 ปี ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน และ การดูแลรักษา ถ้ามีการดูแลรักษาอยู่สม่ำเสมอก็จะทำให้แบตเตอรี่รถยนต์มีอายุการใช้งานที่ยาวนาน ขึ้น อย่างไรก็ดีเมื่อถึงอายุการใช้งานของมันก็สมควรที่จะเปลี่ยนแบตเตอรี่ลูกใหม่ได้แล้ว


    2.แบบแห้ง ไม่ต้องเติมน้ำกลั่น มีความทนทาน มีอายุการใช้งานที่ยาวนานกว่า และ มีราคาแพง แบตเตอรี่รถยนต์แบบแห้งนี้จะมีอายุการใช้งานโดยประมาณ 5-10 ปี แบตเตอรี่แบบนี้ไม่มีฝาปิด-เปิดสำหรับเติมน้ำกลั่น หรือไม่ก็ถูกซีลทับฝาไปเลย แต่จะมีตาแมวไว้สำหรับไว้คอยตรวจเช็คระดับน้ำกรด และ ระดับไฟชาร์จ


การเปลี่ยนแบตเตอรี่รถยนต์

        ในการเปลี่ยนแบตเตอรี่รถยนต์ลูกใหม่นั้น ถ้าหากว่าไม่ได้มีการติดตั้งอุปกรณ์อะไร เพิ่มเติมขึ้นมา เช่น ติดตั้งพวกระบบเครื่องเสียงต่างๆ หรือ ติดตั้งพวกอุปกรณ์เพื่ออำนวยความสะดวกต่างๆ ก็ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องไปเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่มีขนาดของแอมป์สูงขึ้น เพราะจะเป็นการทำให้สิ้นเปลืองโดยใช่เหตุ เพราะบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ได้มีการคำนวณ และ เลือกขนาดของแบตเตอรี่ให้เหมาะสมกับการใช้งานของรถรุ่นนั้นๆอยู่แล้ว


 
บันทึกการเข้า


"Don't live with the one you can live with but live with the one you can't live without......"
Oak_DesigN
Super Senior
*****


OaK_DeSigN บุตรแห่งพระเจ้า

กำลังใจ: 70
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: AE-101
รหัสเครื่องยนต์: 4A-FE
อุปกรณ์แต่งรถ: หญิงสาวหน้าตาดี มีแฟนแล้ว....
สังกัดพื้นที่: SoutH Bkk Area
ที่อยู่: SoutH Bkk Area
กระทู้: 1,208


« ตอบ #15 เมื่อ: 28 พฤศจิกายน 2009, 13:56:43 »

ต่อๆกำลังมัน

      แต่ถ้ามีการติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าวเพิ่มเติมขึ้นมาก็สามารถเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่มีขนาดของแอมป์สูงขึ้นได้สิ่ง ที่ต้องคำนึงถึงเป็นอันดับแรกก็คือ แบตเตอรี่ที่มีขนาดของแอมป์สูงขึ้นมักจะมีขนาดของตัวแบตเตอรี่ใหญ่ขึ้นด้วย ดังนั้นฐานของแบตเตอรี่เดิมติดรถสามารถรองรับได้หรือไม่

        ไม่ควรที่จะ เปลี่ยนแบตเตอรี่รถยนต์ โดยไปลดขนาดของแอมป์ลงโดยเด็ดขาด แต่สามารถเลือกแบตเตอรี่ที่มีขนาดของแอมป์สูงขึ้นได้โดยประมาณ 10-30 แอมป์
 
การชาร์จไฟเข้าแบตเตอรี่รถยนต์

        การชาร์จไฟเข้าแบตเตอรี่ หรือ การประจุไฟเข้าไปในแต่ละครั้งนั้น ควรจะเลือกใช้การชาร์จอย่างช้าเอาไว้ และทิ้งไว้ซักประมาณ 5-10 ชั่วโมง โดยเฉพาะในการเปลี่ยนแบตเตอรี่ลูกใหม่ ทั้งนี้ก็เพื่อให้แบตเตอรี่รถยนต์เสื่อมสภาพได้ช้าลง และ มีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น แต่ตามร้านที่เปลี่ยนแบตเตอรี่รถยนต์โดยทั่วไป มักจะใช้วิธีชาร์จเร็วเพื่อรีบให้บริการลูกค้า ซึ่งจะทำให้แบตเตอรี่ลูกนั้นเสื่อมสภาพเร็ว ต้องเวียนมาเปลี่ยนใหม่เร็วขึ้นเล็กน้อย
 

ข้อควรระวังในการทำงานกับแบตเตอรี่

        เนื่องจากในแบตเตอรี่นั้นมีสารเคมีอยู่ภายใน เช่น สารตะกั่ว น้ำกรด เป็นต้น ดังนั้นในการทำงานกับแบตเตอรี่ควรใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ
1. ให้ระมัดระวังพวกไฟ หรือ ประกายไฟต่างๆ รวมทั้งประกายไฟจากการสูบบุหรี่ด้วย
2. ให้ทำการสวมใส่อุปกรณ์ป้องกันดวงตา
3. ระวังอย่าให้เด็กเข้าใกล้น้ำกรด และ แบตเตอรี่
4.การจัดวางและจัดเก็บแบตเตอรี่เก่าควรจัดวางและเก็บในสถานที่ที่ปลอดภัยและเป็นจุดที่จัดเก็บแบตเตอรี่โดยเฉพาะไม่วางทิ้งเกลื่อนกลาด
5. ไม่ควรทิ้งแบตเตอรี่รถยนต์เก่าลงในถังขยะปกติธรรมดาทั่วไป
6. ให้ระมัดระวังอันตรายจากแบตเตอรี่ระเบิด ในขณะที่ทำการชาร์จแบตเตอรี่นั้นจะมีแก็สเกิดขึ้น ซึ่งแก็สนั้นเป็นสารที่ทำให้เกิดการระเบิดได้อย่างสูง
7. ให้ปฏิบัติตามคำแนะนำบนตัวแบตเตอรี่ ปฏิบัติตามคู่มืองานซ่อมประจำอู่เรื่องระบบไฟฟ้า และ ปฏิบัติตามคู่มือประจำรถ
8. ให้ระวังอันตรายจากน้ำกรดเวลาเดือด น้ำกรดในแบตเตอรี่นั้นเป็นสารกัดกร่อนอย่างรุนแรง ดังนั้นควรสวมอุปกรณ์ป้องกันดวงตา และ ถุงมือขณะที่ทำงานในกรณีนี้อยู่ รวมทั้งระวังอย่าเอียง หรือ ตะแคงแบตเตอรี่เป็นอันขาด เพราะน้ำกรดสามารถรั่วไหลออกมาทางรูระบายได้

อ้างอิงข้อมูลจาก

- บทความของคุณ วรพล สิงห์เขียวพงษ์
- เว็บไซด์ของ 3k แบตเตอรี่,
- เว็บไซด์Yuasa แบตเตอรี่
- เว็บไซด์ Bosch แบตเตอรี่
- Elsa Win
- คุณกริช เกษมรัชดารักษ์

 
 
« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 28 พฤศจิกายน 2009, 13:57:30 โดย OaK_DesigN » บันทึกการเข้า


"Don't live with the one you can live with but live with the one you can't live without......"
adisorns
Freshy
*



กำลังใจ: 5
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: AE101
รหัสเครื่องยนต์: 4A-FE
อุปกรณ์แต่งรถ: Max Lenso Blitz + Falken ZE522
ที่อยู่: RaYoNg
กระทู้: 42


« ตอบ #16 เมื่อ: 30 มกราคม 2010, 10:25:49 »

ขอบคุณทุกท่านสำหรับความรู้ครับ   ซึ้ง   สู้ๆโย่วๆ
บันทึกการเข้า
DAMgti1600
Freshy
*


กำลังใจ: 0
ออฟไลน์ ออฟไลน์

รถยนต์: AE92
รหัสเครื่องยนต์: 4A1600ฝาลาย
อุปกรณ์แต่งรถ: GT
สังกัดพื้นที่: กทม
ที่อยู่: วัดท่าพระ บางกอกใหญ่ กทม
กระทู้: 3


« ตอบ #17 เมื่อ: 04 กุมภาพันธ์ 2010, 19:54:54 »

 รักเลย  แจ่มครับ  ขอบคุณ   จูจุ๊บ!!
บันทึกการเข้า
น้องเต่าตาปรือ
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


aethailand#319 รถกรูเดิม ๆ

กำลังใจ: 9
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: ยานพาหนะ 4 ล้อ ขับเคลื่อน 2 ล้อหน้า
รหัสเครื่องยนต์: 4 สูบ วาว์ลแปลผัน
อุปกรณ์แต่งรถ: ของแท้ตลอด ปลอมไม่มี
สังกัดพื้นที่: ALL ZONE
ที่อยู่: บ้านกรูเอง
กระทู้: 2,950


« ตอบ #18 เมื่อ: 08 กรกฎาคม 2010, 19:59:24 »

อาการผิดปกติของพวงมาลัย

1. พวงมาลัยเอียง
อาการพวงมาลัยเอียงกับพวงมาลัยดึงไปทางซ้ายหรือทางขวานั้นไม่เหมือนกัน พวงมาลัยเอียงหรือไม่ตรง หมายถึง การที่ผู้ขับขี่ขับรถให้วิ่งตรงไปข้างหน้าแต่วงของพวงมาลัยที่เราจับอยู่นั้นมันไม่ตรง ตำแหน่ง คือเอียงไปด้านใดด้านหนึ่ง (ไม่ตรงกลาง) แต่รถนั้นจะไม่มีการดึงไปข้างใดข้างหนึ่ง เพราะถ้ามีการดึงเราจะขืนทำให้ดูเหมือนพวงมาลัยเอียง

สาเหตุ
- อาจเกิดจากการเปลี่ยนอะไหล่ช่วงล่างบางชิ้น แม้ว่าจะมีตั้งศูนย์แล้วก็ตามบางครั้งพวงมาลัยอาจไม่ตรงได้
- เกิดจากการถอดใส่พวงมาลัย แล้วใส่กลับไม่ตรงตำแหน่ง
- เกิดจากการตั้งศูนย์ไม่ดีพอและตั้งพวงมาลัยไม่ตรง
- เกิดจากการทำให้รถสูงขึ้นหรือต่ำลง (Camber เปลี่ยน)

การแก้ไข
- นำรถไปให้ร้านตั้งศูนย์ตรวจสอบและตั้งพวงมาลัยให้ใหม่ เสียค่าตั้งประมาณ 400 บาท ถ้าใช้เครื่องตั้งศูนย์ตรวจสอบและตั้งพวงมาลัยอย่างดีอาจมีราคาถึง 600 บาทได้
- ถอดแล้วใส่ให้ตรง

2. พวงมาลัยดึงไปทางใดทางหนึ่ง
อาการพวงมาลัยดึงไปทางใดทางหนึ่ง เราจะรู้สึกว่าเราต้องพยายามขืนพวงมาลัยในการขับเล็กน้อย ถ้ามีอาการมากบางครั้งจะรู้สึกเมื่อยมือได้
อาการดึงนี้ถ้าอยากทดสอบต้องหาถนนที่เรียบไม่เอียงไปด้านใดด้านหนึ่ง ดังนั้นถ้าผู้ใช้รถไม่มีความชำนาญอาจทำให้เข้าใจผิดได้ว่ารถนั้นวิ่งกินทาง เช่น ถนนบางเส้น มันเอียงไปทางซ้าย ดังนั้นถ้าเราปล่อยมือสักครู่ 2-5 วินาที (ปกติขับรถห้ามปล่อย) รถก็จะวิ่งไปทางซ้าย ซึ่งถ้าวิ่งในถนนที่ไม่เอียง รถก็จะวิ่งตรง ฉะนั้นควรลองวิ่งดูหลาย ๆ ถนนว่าเป็นอย่างไร เพราะความเอียงของถนนนั้นมีผลกับทิศทางการวิ่งของรถอย่างมากและไม่ควรจะทำบ่อย หรือคอยจับผิดรถของตัวเองเกินไป เพราะการขับรถปล่อยมือนั้นเป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้อง

สาเหตุ
- ศูนย์ของล้อไม่ถูกต้อง ไม่ว่าจะเป็นมุมแคมเบอร์ มุมโท ซึ่งจะทำให้รถนั้นวิ่งเอียงได้
- เกิดจากการใช้งานปกติหรือช่วงล่างเสื่อมสภาพ และไม่เคยตรวจเช็คศูนย์ล้อเลย
- เกิดจากการกระแทกของล้อหรือของช่วงล่าง (ช่วงล่างคดงอ ไม่ได้ศูนย์)
- เกิดจากการเปลี่ยนยางใหม่ ซึ่งยาง บางรุ่นหรือบางยี่ห้อจะดึงไปด้านหนึ่ง โดยเฉพาะด้านซ้าย มียางหลายรุ่น ซึ่งผู้ทดสอบ ได้พิสูจน์มาแล้วว่า เป็นเช่นนั้นจริง
- โครงสร้างของรถเสียศูนย์เนื่องจากการชนหรือรถคว่ำมาก่อน

การแก้ไข
จากสาเหตุโดยรวมนั้น วิธีการแก้ไขจะอยู่ที่การตั้งศูนย์เป็นหลัก ดังนั้นถ้าเกิด อาการรถดึงไปทางซ้ายหรือทางขวาก็ให้ไปที่ร้านตั้งศูนย์แก้ไขอาการให้ ซึ่งรถยนต์ปัจจุบันก็ไม่ค่อยจะให้แก้ไขปรับตั้งศูนย์ล้อได้มากนัก บางครั้งต้องแก้ไขดัดแปลงโดยช่างผู้ชำนาญโดยเฉพาะ เพราะบางร้านจะทำได้แค่ตั้งศูนย์ให้ได้ตรงตามสเปก ซึ่งบางครั้งไม่สามารถแก้ปัญหาได้ รถบางคันก็ตั้งแก้ไขจนสุดตัว ตั้งแล้วหรือเปลี่ยนนอตตัวตั้งแบบพิเศษรถก็ยังดึงอยู่ อย่างนี้บางครั้งก็ต้องอาศัยการดัดคอม้าช่วย ซึ่งจะมีค่าใช้จ่ายสูง และก็รู้สึกเสียดายรถที่ชิ้นส่วนบางชิ้นต้องถูกดัดแก้ไข ราคาค่าตั้งศูนย์ก็ประมาณ 300-400 บาท แต่ถ้าเป็นการดัดคอม้าจะอยู่ที่ประมาณ 800-1,000 บาท

3. พวงมาลัยสั่น
อาการพวงมาลัยสั่นหลายคนอาจจะเคยเจออาการนี้แล้ว เช่น พวงมาลัยสั่นที่ความเร็วใดความเร็วหนึ่ง แล้วเมื่อเลยความเร็วนั้นไปการสั่นที่ว่านั้นลดลงมากหรือหายไปเลย หรืออีกอย่าง คือ อาการที่เมื่อความเร็วมากขึ้นอาการสั่นจะมากขึ้นเรื่อย ๆ

สาเหตุ
- ล้อและยางไม่มีความสมดุล ทำให้สั่นที่ความเร็วใดความเร็วหนึ่งได้ หรือถ้ามากก็จะ สั่นตลอด
- ยางเสื่อม บวม การใส่ยางเข้ากับกระทะล้อไม่ดีพอทำให้แกว่ง หรือสะบัดได้
- ชิ้นส่วนช่วงล่างมีการหลวม เช่น ลูกหมากคันชักต่าง ๆ หลวม
- กระทะล้อมีการคด ถ้ามากจะสั่นสะท้านตลอด

การแก้ไข
- ถ้าเป็นกรณีมีการสั่นเล็กน้อย และช่วงล่างไม่มีเสียงดังหรือสั่นที่ความเร็วใดความเร็วหนึ่ง ควรให้ช่างถ่วงล้อใหม่ถอดล้อออกมาถ่วง ราคา 60 - 80 บาทต่อวง หรือถ้าต้องการถ่วงแบบประชิดหรือถ่วงจี้ ราคาอยู่ที่ 150 บาท/วง
- ถ้ายางบวมหรือโครงสร้างเสีย ต้องเปลี่ยนยางก่อน แต่ถ้าเป็นการถอดใส่ยางใหม่พร้อมถ่วงก็สามารถแก้ปัญหาได้สำหรับบางกรณี ซึ่งช่างถ่วงจะรู้ว่าควรจะถอดใส่ยางใหม่หรือไม่ ราคา ก็พอ ๆ กับการถ่วง คือ 80 - 100บาท
- การถ่วงล้อนั้นไม่แก้ปัญหาได้ในกรณีที่ช่วงล่างเสื่อมสภาพหรือหลวม ดังนั้นจึงต้องแก้ไขระบบช่วงล่างเสียก่อน ซึ่งช่างช่วงล่างจะทราบดีว่าชิ้นส่วนไหนที่มีผลกับการสั่น เพราะถ้าไม่แก้ไขก่อน แต่ทำการถ่วงล้อไปแล้วก็ไม่มีประโยชน์
- กระทะล้อคดสามารถส่งซ่อมได้ ถ้าดัดคดอย่างเดียวราคา 300 บาท/วง หรือถ้าซ่อมทำสีด้วยราคาอยู่ที่ 400 - 600บาท แล้วแต่สภาพ

**หมายเหตุ** การถ่วงจี้นั้นถ้ามีการถอดล้ออีกครั้งจะต้องทำเครื่องหมายตำแหน่งล้อ นอตล้อให้ดี เพราะถ้าลืมการถ่วงนั้นก็ไม่มีประโยชน์ หรือเสียเงินฟรีนั่นเอง
ดังนั้นถ้าผู้ใช้รถพบอาการดังกล่าวข้างต้น ควรรีบแก้ไข โดยเฉพาะอย่างยิ่งอาการรถดึงไปทางใดทางหนึ่งมาก ๆ หรือเกิดอาการสั่นที่พวงมาลัยมาก เพราะถ้าปล่อยไว้นาน จะทำให้ชิ้นส่วนอื่น ๆ เสียตามไปด้วย เช่น ยาง หรือระบบช่วงล่าง

ข้อมูลจาก www.toyota.co.th
บันทึกการเข้า


เรามันก็แค่น้องใหม่ที่ใครใครก็ไม่รู้จัก
aethailand # 319
cef thai # a31319
dme # 362
swiftclub # 702
aun ae101
Freshy
*


อา-โบ๊ะ-จามะ

กำลังใจ: 1
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: ae101
รหัสเครื่องยนต์: 1300
อุปกรณ์แต่งรถ: เดิมๆ
สังกัดพื้นที่: บางกอกใต้
ที่อยู่: ประชาอุทิศ33
กระทู้: 14


« ตอบ #19 เมื่อ: 02 สิงหาคม 2010, 14:53:16 »

ความรู้ทั้งนั้นเลยขอบเตียงครับ ขอบคุณ ขอบคุณ
บันทึกการเข้า

เป็นเมียพี่ต้องอดทน
eddy
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****


รับเช่าพระหลวงปู่โต๊ะ สภาพสวย ราคาดี 081-333-5115

กำลังใจ: 288
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: AE สีแดงโคตร
รหัสเครื่องยนต์: 4A-FE เดิมๆ
อุปกรณ์แต่งรถ: M79
สังกัดพื้นที่: บางกอกใต้ SBKK AE.T No.184
ที่อยู่: ตะลอนทัวร์ No.001
กระทู้: 3,446


« ตอบ #20 เมื่อ: 07 สิงหาคม 2010, 11:57:46 »

สาระน่ารู้เกี่ยวกะเกียร์ออโต้

ปัจจุบันรถยนต์ที่เป็นเกียร์ออโตเมติกเป็นที่นิยมอย่างมาก เนื่องจากขับขี่สบายไม่ต้องเมื่อยเปลี่ยนเกียร์และเหยียบคลัตช์  (Clutch) ตลอดเวลายามรถติด แต่อาจมีบางท่านเข้าใจผิดเกี่ยวกับการใช้เกียร์ออโต ส่งผลให้ทอนอรยุการใช้งานของรถโดยไม่รู้ตัว...

การเปลี่ยนเกียร์จาก D ไป N ในเวลาที่รถติดไฟแดงบ่อยๆ นั้นหลายคนคงเคยปฏิบัติกันอยู่
เนื่องจากเวลารถติดขี้เกียจเหยียบเบรกก็เข้าเกียร์ N ไว้ เมื่อรถเคลื่อนก็เปลี่ยนเป็น D ถ้าช่วงรถติดแล้วขยับเคลื่อนทีละนิดทีละหน่อย ทำให้ต้องเปลี่ยน D-N-D-N-D-N อยู่อย่างนี้เท่ากับคุณกำลังทำร้ายระบบเกียร์ของคุณอยู่
       ระบบเกียร์ออโตเมติกนั้นจะประกอบด้วยชุดเกียร์ที่ขบกันตลอดเวลา การส่งแรงจาก N ไป Dจะต้องมีการสึกหรอของเฟืองนั้นต้องมีการปล่อยและจับอยู่ตลอดเวลา อายุการใช้งานก็จะสั้นลง เพราะถ้าเบรกอยู่เฉยๆ
ระบบเบรกก็ไม่ได้ร้อนขึ้นเพราะว่าจานดิสเบรกหรือดุมเบรกไม่ได้หมุน ผ้าเบรกก็ไม่สึกหรอเพราะว่าล้อไม่หมุน
แรงที่ใช้ในการเหยียบก็ไม่มากขนาดจะทำให้ชุมแม่ปั๊มเบรกพังหรือทำให้อายุการใช้งานน้อยลง
         
หลายคนที่เปลี่ยนเกียร์ D-N-D-N-D-N
อ่านถึงบรรทัดนี้แล้วก็อยากจะเถียงว่าไม่เห็นมีการเปลี่ยนแปลงเลย รถยังคงสามารถขับได้ตามปกติ ระบบเกียร์ก็ยังปกติดอยู่ แต่พฤติกรรมอย่างนี้จะส่งผลแก่รถคุณในระยะยาว เปรียบเหมือนกับการสูบบุหรี่นั่นแหละ ระบบคลัตช์ของคุณจะลื่น ทำให้เวลาออกตัวคุณจะต้องเหยียบคันเร่งมากขึ้นทำให้รอบสูงขึ้น น้ำมันก็เปลืองขึ้น แต่รถกลับไม่ได้วิ่งอย่างนั้นเลยสูงขึ้น น้ำมันก็เปลืองขึ้น แต่รถกลับไม่ได้วิ่งอย่างนั้นเลย

การใช้เกียร์ออโตเมติค

ปัจจุบันรถยนต์เกียร์ออโตเมติคได้รับความนิยมมากขึ้น โดยเฉพาะการขับขี่ในเมืองที่มีการจราจรติดขัด
เนื่องจากขับขี่ได้ง่ายสะดวกสบายเพราะใช้เพียงคันเร่งและเบรกเท่านั้น คันเกียร์ของเกียร์ออโตเมติคจะมีตำแหน่งสำหรับใช้งานต่าง ๆ กันดังนี้

ตำแหน่ง P ใช้สำหรับจอดอยู่กับที่หรือบนพื้นที่ลาดเอียง โดยรถจะถูกล็อกให้หยุดอยู่กับที่ด้วยตัวล็อกภายในเกียร์

ตำแหน่ง R ใช้สำหรับการถอยหลัง

ตำแหน่ง N ใช้สำหรับการหยุดรออยู่กับที่บนพื้นราบ ซึ่งในตำแหน่งนี้รถสามารถเข็นให้เคลื่อนที่ได้

ตำแหน่ง D ใช้สำหรับการขับขี่แบบอัตโนมัติโดยเกียร์จะเปลี่ยนไปเองโดยอัตโนมัติตามคันเร่งและความเร็วของรถ
ใช้ขับขี่ได้ตั้งแต่การเริ่มออกตัวและเพิ่มความเร็วได้ไปเรื่อย ๆ จนถึงความเร็วสูงสุด การขับขี่โดยทั่วไปสามารถใช้เกียร์นี้เพียงเกียร์เดียวเท่านั้นก็ได้

หมายเหตุ  สำหรับรถที่มีสวิตซ์โอเวอร์ไดร์ว ซึ่งเป็นอุปกรณ์พิเศษในเกียร์ออโต 4 สปีดบางรุ่น

เมื่อสวิตซ์โอเวอร์ไดร์วอยู่ที่ตำแหน่ง ON เกียร์ออโตจะสามารถทำงานได้ตั้งแต่เกียร์ 1 ถึงเกียร์ 4 โดยอัตโนมัติ
สวิตซ์โอเวอร์ไดร์วอยู่ที่ตำแหน่ง OFF เกียร์ออโตจะทำงานโดยอัตโนมัติได้ตั้งแต่เกียร์ 1 ถึงแค่เกียร์ 3 เท่านั้น

ฉะนั้นการปรับสวิตซ์โอเวอร์ไดร์วจากตำแหน่ง ON ไปเป็น OFF จึงเป็นการลดเกียร์จากเกียร์ 4 มาเป็นเกียร์ 3 เพื่อให้เหมาะกับการเร่งแซงขณะความเร็วสูง และเมื่อปรับสวิตซ์โอเวอร์ไดร์วจากตำแหน่ง OFF ไปเป็น ON จะทำให้เกียร์ 3 กลับไปเป็นเกียร์ 4 อย่างเดิม ทำให้การลดเกียร์เพื่อเร่งแซง หรือเข้าโค้งเป็นไปอย่างคล่องตัวมากขึ้น
ตำแหน่ง 2 ใช้สำหรับการขับขี่ขึ้นทางลาดชันที่ไม่สูงมากนัก และสามารถใช้ความเร็วได้พอสมควร

ตำแหน่ง L ใช้สำหรับการขับขี่ขึ้นทางลาดชันที่สูงมาก และต้องใช้ความเร็วต่ำ
หมายเหตุ   
การสตาร์ทเครื่องยนต์ถูกออกแบบให้สามารถกระทำได้เฉพาะ ตำแหน่ง P กับ N เท่านั้น เพื่อความปลอดภัย

ขอขอบพระคุณข้อมูลจาก............กระทรวงคมนาคม

สาระควรรู้เพื่อความปลอดภัยในการขับขี่
ที่ความเร็ว 20 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้อย่างน้อยที่สุด คือ 7 เมตร
ที่ความเร็ว 40 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้อย่างน้อยที่สุด คือ 18 เมตร
ที่ความเร็ว 60 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้อย่างน้อยที่สุด คือ 34 เมตร
ที่ความเร็ว 80 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้อย่างน้อยที่สุด คือ 54 เมตร
ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้อย่างน้อยที่สุด คือ 80 เมตร

หลายคนมักเข้าใจว่า เกียร์ออโตเมติกสามารถตอบสนองการขับขี่ได้ไม่เต็มที่ โดยเฉพาะในความเร็วและอัตราเร่งขณะแซง หากคุณมีความเข้าใจเกี่ยวกับเทคนิคต่าง ๆ ในการใช้เกียร์ออโตเมติก ผมเชื่อว่าคุณจะขับรถเกียร์ออโตเมติกได้อย่างสบาย และเพลิดเพลินด้วยความปลอดภัยไม่แพ้รถเกียร์ธรรมดาเลยครับ
ผู้ขับขี่ส่วนมากใช้เกียร์อยู่เพียง 4 ตำแหน่ง นั่นคือ "D4" เมื่อต้องการขับรถไปข้างหน้า
"R" เมื่อต้องการถอยหลัง "N" หรือ "P" เมื่อต้องการจอด หรือสตาร์ตรถ
อันที่จริงแล้วคุณควรใช้เกียร์ตำแหน่งอื่น เพื่อเหมาะสมกับแต่ละสถานการณ์เช่นกัน
สัปดาห์นี้ผมขอกล่าวถึง เทคนิคการขับรถเกียร์ออโตเมติกเมื่อลงทางลาดชัน และการคิก ดาวน์ (Kick Down) เมื่อต้องการเร่งแซงครับ สำหรับการขับรถลงทางลาดชัน ผมขอแนะนำให้เลื่อนเกียร์ไปที่ตำแหน่ง "D3" กรณีที่ทางลงนั้นมีระยะเวลายาวแต่ไม่ชันมากนัก แต่กรณีที่ทางลงนั้นชันมาก ๆ ให้เลื่อนเกียร์ไปที่ตำแหน่ง "2" เพื่อใช้เครื่องยนต์ช่วยเบรก (Engine Brake) ในขณะเดียวกันคุณควรเหยียบเบรกไปด้วย หรืออาจใช้เบรกมือ เพื่อช่วยในการหยุดรถที่ดียิ่งขึ้น ทั้งนี้อย่าใช้เกียร์ "N" หรือ "D4" ในการขับรถลงทางชัน เพราะจะไม่มีกำลังเครื่องยนต์ช่วยเบรกและช่วยชะลอความเร็ว นับเป็นการขับที่ผิดวิธีและเป็นอันตรายอย่างมาก
กรณีที่ต้องการเร่งแซงรถคันอื่น หรือต้องการแรงเพิ่มขับเคลื่อนรถอย่างกะทันหัน คุณสามารถเพิ่มความเร็วของรถด้วยการคิก ดาวน์ (Kick Down) โดยเหยียบคันเร่งลงไปเกินกว่า 80% ในครั้งเดียวเกียร์จะเปลี่ยนลงอย่างรวดเร็ว สังเกตได้จากรอบเครื่องยนต์จะสูงขึ้น ในขณะที่รถจะมีความเร็วเพิ่มขึ้น


การคิก ดาวน์ (Kick Down) มี 2 ลักษณะคือ


1. คิก ดาวน์ (Kick Down) ลงมา 1
ตำแหน่ง เช่น รถที่ขับ ความเร็วประมาณ 120 กม./ชม. (อัตราทดเกียร์ 4)
แล้วเหยียบคันเร่งสุดเกียร์จะเปลี่ยนจากเกียร์ 4 ลงเกียร์ 3 สังเกตจากรอบเครื่องยนต์จะสูงขึ้นเพียงเล็กน้อย

2. คิก ดาวน์ (Kick Down) ลงมา 2 ตำแหน่ง
เช่น ขับรถที่ ความเร็วประมาณ 70 กม./ชม. (อัตราทดเกียร์ 4)
แล้วเหยียบคันเร่งสุดเกียร์จะเปลี่ยนจากเกียร์ 4 ลงเกียร์ 2 ทันที เพื่อให้อัตราทดเกียร์เหมาะสมกับความเร็วขณะขับขี่ ทำให้เครื่องยนต์มีอัตราเร่งมากขึ้น สังเกตจากรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นมากกว่าการคิก ดาวน์ (Kick Down) 1 ตำแหน่ง
หนทางให้คุณวางใจ...เกียร์ออโตเมติก
    เกียร์อัตโนมัติ "เกียร์ออโต้" ดูจะเป็นอุปกรณ์สำคัญที่สุดอีกชิ้นหนึ่ง ซึ่งพวกเรามักจะมองหา...
หรือเอามือไปคว้าไว้หลังพอๆกับพวงมาลัยรถก็ว่าได้ และแน่นอน เราจะมองหามันก่อนที่จะบิดสวิตช์กุญแจเสียอีก...
     ยุคนี้เราจะชินกับ Automatic Transmission ซะยิ่งกว่า "เกียร์ธรรมดา" Manual Transmission ไปเสียแล้วละครับ ยิ่งจำพวกเกียร์ออโตเมติกแบบใหม่ๆ Lock-UP Torque Converter ที่มี CPU 8 BIT- 16 BIT เข้าไปช่วย Calculation การเปลี่ยนเกียร์ด้วยแล้วละก็ อู้ฮู ก็ยิ่งสะดวกไปกันใหญ่
     ล่าสุด CVT หรือ Constantly Variable Transmission ยุคปี 2000 เป็นต้นมา ด้วยแล้วละก็ ยิ่งนุ่มนวลแม่นยำ และแสนจะง่ายดายในการทำงาน แถมยังไม่ยุ่งยากอย่างเกียร์ออโต้สมัยคุณลุง คุณน้า คุณอาซะด้วยละครับ
     คอลัมน์ DIY คุณก็ทำได้.. มีจุดประสงค์ใหญ่ที่สำคัญคือ การนำเอาเรื่องราวบางเรื่องที่คุณอาจไม่เข้าใจ
หรือไม่สนที่จะต้องเข้าใจ มาเล่าแจ้งแถลงไขให้เป็นเรื่องคุยกันสนุกๆ ตามประสาผู้ใช้มากกว่าจะให้ต้องลงมือซ่อมเอง (นั่นเป็นเรื่องของช่างเขา) เพื่อเป็นพื้นฐานสู่ความเข้าใจในสิ่งเล็กๆ น้อยๆ ที่เราเจ้าของรถไม่ควรมองข้าม และน่าทำความเข้าใจ อย่างน้อยก็เอาไว้คุยกับช่างให้รู้เรื่อง (เขาจะได้หลอก"กินเปล่า" เราไม่ได้) เพราะพอเขาชี้แจงเรื่องอะไรๆ ที่เป็นปัญหา เราเจ้าของรถก็เข้าใจและลำดับขั้นตอนการซ่อมแซมได้ เวลาจ่ายค่าซ่อมก็สะดวก
อย่างน้อยเราก็ช่วยช่างได้อีกวิธีหนึ่งละครับ

"DIY คุณก็ทำได้" ในฉบับที่แล้ว
ผมได้พาทุกท่านล้วงลึกลงไปในห้องเกียร์ออโตเมติก โดยนำเอา VB (Valve Body) หรือ "สมองเกียร์" ออกมาให้ชมกันจะจะ พร้อมทั้งเพื่อนร่วมงาน อาทิ Torque Converter ชุด Vacuum Control วาล์ว Orifice ไปจนถึงคู่มือประจำรถ กำหนดให้ใช้น้ำมันเกียร์ หรือ ATF (Automatic Transmission Fluid) เกรดใด นัมเบอร์ไหน ซึ่งก็ควรใช้ตามนั้น สำคัญคือเปลี่ยนถ่ายก่อนกำหนดตามคู่มือสักหน่อย อย่างน้อยควรเปลี่ยนปีละ 2 หน คือต้นปีกับกลางปีก็จะดีไม่น้อยครับ ว่ากันว่า เกียร์ออโตเมติก หากเราดูแลรักษามันดีๆ จะมีอายุการใช้งานที่ทนทานถึง 20 ปี หรือไม่น้อยกว่า 10 ปี อย่างแน่นอนครับ และเพื่อยืนยันถึงอายุยืนนานของมัน ใน "DIY คุณก็ทำได้" ฉบับนี้
เราจึงควรมาคุยกันถึงหนทางที่เราผู้เป็นเจ้าของจะหาวิธีปฏิบัติที่ถูกต้องแท้จริง เพื่อความทนทานด้านการใช้งานของมันให้สมกับที่วิศวกรผู้ผลิตเกียร์ออโต้เขาได้ตั้งใจหวังไว้เถิดครับ หนทางที่จะนำเราไปสู่อายุขัยยืนนานของการใช้เกียร์ออโตเมติกง่ายๆ ให้มีไว้สัก 10 เถอะนะครับ จำง่ายดี เริ่มกันที่

1. ควรเปลี่ยนถ่าย ATF ให้ได้อย่างน้อยปีละ 2 ครั้ง
     แม้ตามกำหนดที่โรงงานได้กำหนดไว้ในสมุดคู่มือถึง 40,000-45,000 km หรือราว 2-2 1/2 ปี ก็อย่าได้วางใจตามนั้น ด้วยว่าการจราจรของกรุงเทพฯ เรา ติดๆ ขัดๆ ความร้อนสะสมสูงเกือบตลอดการใช้งาน เดี๋ยว ON Gear หรือ OFF Gear อยู่โดยตลอดทั้งวัน นานๆ ทีถึงได้มีโอกาสยืดเส้นยืดสายออกทางไกลหรือขึ้นทางด่วนวันหยุดกับเขาหน่อยนึง
     ความร้อนสะสมจากอุณหภูมิเฉลี่ยที่สูง และการใช้งานวิ่งๆ หยุดๆ ทำให้แรงดันน้ำมัน ATF สูง-ต่ำไม่คงที่ อุณหภูมิมักสูงตลอดเวลาจากแรงดันที่สูงๆ ต่ำๆ ดังนั้นการให้โอกาส AT (เกียร์ออโตเมติก) ได้ดื่มด่ำกับ ATF ใหม่ๆ สดๆ จึงเป็นเรื่องง่ายๆ ที่เราปฏิบัติได้ไม่ยากครับ อย่าถือว่าสิ้นเปลืองเลยนะ

2. ไม่ควรโยกตำแหน่งเกียร์บ่อย
    ควรให้โอกาสมันได้ทำ "หน้าที่อัตโนมัติ" ด้วยตัวของมันเองมากๆ หน่อย เพราะมันถูกออกแบบให้ทำงานตามลำดับขั้นตอนโดยใช้ความเร็วเป็นตัวกำหนดจังหวะการเปลี่ยนเกียร์อยู่แล้วเป็นปกติวิสัย
     มีเจ้าของรถบางท่านที่เชื่อคำโฆษณาว่าเกียร์ออโต้สมัยใหม่สามารถโยกเปลี่ยนได้ตามใจชอบ ก็เลยเอานิสัยเดิมที่เคยใช้รถเกียร์ธรรมดามาใช้กับ AT คือเชนจ์ขึ้น-ลง
ปรากฏว่า อายุเกียร์ไม่ข้ามปีที่ 2 หรือไม่เกิน 40,000 กม. ด้วยซ้ำครับ พัง! สาเหตุก็มาจากการเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ทั้งวันจนเป็นนิสัย ชิ้นส่วนภายในเครียดตลอดเวลา ความร้อนสูงจากแรงดัน ATF ที่สูงเกินไป ทำให้สึกหรอสูง จนแรงดัน ATF ไม่คงที่ ทุกอย่างพังหมดครับ และพังอย่างเร็วซะด้วยครับ!
     บางท่านที่ไม่มากประสบการณ์ก็อาจเผลอกด Overdrive (เกียร์สำหรับลดรอบเครื่องยนต์) ไว้ทั้งวัน โดยมิได้สังเกตอาการก็มีครับ

3. ยุคหนึ่งเชื่อกันว่า ถ้าติดไฟแดงก็ควร "พักเกียร์"
     ใช่ครับ ผมเองในอดีต 10 ปีก่อนก็ทำเช่นนี้บ่อยๆ คือเต็มใจปลดเกียร์เป็น N ทุกครั้งที่ติดไฟแดง โดยหวังว่าจะช่วยเป็นการพักเกียร์! แต่ความจริงกลับไม่ต้องทำเช่นนั้น
     การใช้งาน AT ให้ยืนนาน ควรเข้าใจว่าทุกครั้งที่เรา "OFF Gear" น้ำมัน ATF จะหยุดแรงดันของมันทันทีครับ จำ "หลุมฉิ่ง" Orifice Valve ที่มีลูกปืนเม็ดเล็กๆ ทนๆ กลิ้งอุดและเปิดวาล์ว ATF ได้ไหมครับ ยามใดที่ ON Gear ลูกปืนในหลุมฉิ่งเหล่านี้จะเปิดให้ ATF ผ่านด้วยแรงดันน้ำมัน ATF ที่อัดอยู่เต็ม VB ( Valve body สมองเกียร์) เพื่อ hold ตำแหน่งเกียร์ D อยู่
     แต่หากเราเข้าตำแหน่ง N เจ้า ATF ก็หยุดเดิน และไม่ "Standby" ลูกปืนเปิด-ปิด Orifice Valve ก็ปิดตัวลงนอนแอ้งแม้งใน "หลุมฉิ่ง" พอเราเข้าเกียร์ D เพื่อออกตัวในจังหวะไฟเขียว ...เท่านั้นละครับ ATF มันก็แย่งกันสูบฉีดด้วยแรงดันให้ไหลวกวนใน VB สมองเกียร์ จงคิดเอาเถิดครับว่า วันหนึ่งๆ หรือครั้งหนึ่งที่คุณได้ทำเช่นนี้
แรงดัน ATF มันจะขึ้นๆ ลงๆ ตลอดเวลา ไม่ Constant สักที ของเหลว (ATF) เมื่อเคลื่อนตัวไหลไป-มาด้วยแรงดันบ่อยๆ ความร้อนก็ไม่คลายแต่กลับเพิ่มขึ้นๆ สี่แยกแล้วสี่แยกเล่า
หยุดแล้วหยุดเล่า Orifice Valve ต้องทำงานตลอดเวลา เดี๋ยวไหลเดี๋ยวหยุดกะปริบกะปรอย มันจะทนไหวหรือครับ
ต่อไปนี้ให้ทำอย่างนี้ครับ
     หากหยุดในชั่วแค่ 2-3 นาที ก็ควร "Hold D" เอาไว้ โดยเหยียบแป้นเบรกแทน แต่หากหยุดนานเกินกว่านี้ค่อยเข้า OFF Gear เป็น N อย่างน้อยก็ช่วยยืดอายุเกียร์ได้อีกโขเลยละครับ ด้วยวิธีง่ายๆนี้ จำไว้ต่อไปนี้หยุดแป๊บเดียวไม่ต้องปลดเกียร์

4. อย่าปลดให้เป็น N (ว่าง) เพื่อให้รถไหล เพื่อช่วยประหยัดน้ำมันก่อนหยุดไฟแดง
     วิธีช่วยประหยัดน้ำมันเช่นนี้ไม่ดีแน่ แม้จะดีบ้างกับความประหยัดเชื้อเพลิงลิตรละ 10-15 บาท แต่เกียร์ออโต้มันไม่ชอบ ควรปล่อยให้มัน ON Gear ไปจนถึงไฟแดงดีกว่าครับ แล้วแตะเบรกหยุดมันจะทนกว่ามากเลยครับ อีกอย่าง ความประหยัดเชื้อเพลิงด้วยวิธีไหลในตำแหน่ง N ก็ช่วยประหยัดแค่ 2-3% เท่านั้นเอง พูดถึงค่าซ่อมเกียร์ราว 2-3 หมื่น จะคุ้มหรือครับ!?

5. การ Take Off แบบในหนัง คือออกรถให้ล้อเอี๊ยดโชว์นั่นน่ะ อย่าทำเป็นอันขาด
     สิ่งที่จะพังเร็วคือ FP (Friction Plate) ที่เรียงเป็นตับอยู่ในเรือนเกียร์ไงครับ มันจะสึกจากความร้อนที่เสียดสีฉับพลัน น้ำมัน ATF ก็ร้อนสูง (ฮีต)
บ่อยๆ เข้า เจ้า FP ซึ่งหนาแค่ 2-3 มิลลิเมตร ก็ไหม้ได้ครับ นึกถึงภาพเบิ้ลคันเร่ง บรื้นๆๆ... ในขณะที่ AT อยู่ในตำแหน่ง N วัดรอบขึ้นไปตั้ง 3,000-5,000 rpm แล้วโยกมาที่ N ทันที "จ๊ากโชว์" ได้แน่ครับ แต่ตับไตไส้พุงของ AT มันจะพังคาที่ ในการทำเช่นนี้ไม่ถึง 10 ที ลำพังเจ้าของแบบเราๆ คงไม่ทำเช่นนี้
แต่กล่าวเผื่อไว้สำหรับวัยรุ่นรถซิ่งนะครับ แอบเอารถคุณพ่อคุณแม่ หรือเด็กอู่บางคนแอบเอารถลูกค้าไปซิ่งเล่น ปรากฏว่าพังครับ พังชั่วไม่ข้ามคืนนี้แหละครับ

ฉะนั้น  อย่า Take Off เพื่อ Show Off เป็นอันขาดครับ!


6. ขณะลากจูง หรือใช้ระบบ "Fly in Four" หรือ "Shift on the Fly" ควรศึกษาคู่มือให้ดี
     ก่อนอื่นให้ทราบจากผู้ขาย หรือคำโฆษณา หรือคู่มือประจำรถก่อนว่าเขากำหนดความเร็วในการเล่นฟังก์ชันไว้เท่าใด
     ในเกียร์ AT ยุคก่อน ในกรณีต้องลากจูงรถ เขาจะกำหนดความเร็วมักไม่เกิน 40 กม./ชม. ซึ่งเร็วแค่นี้จะไม่เป็นการทำลายเกียร์ ในรถรุ่นใหม่ เกียร์ CPU อาจลากได้เร็วขึ้นถึง 60-80 กม./ชม. แต่หากไม่แน่ใจ ควรลากไปเรื่อยๆ ที่ความเร็ว 40-50 กม./ชม. แค่นี้ดีมากครับ ไม่ว่าเกียร์ออโต้ของเราจะเป็นยุคไหนๆ ปลอดภัย ถนอมมันเอาไว้ก่อนจะดีกว่าครับ
     ส่วนรถ OFF Road 4x4 ประดามีที่โฆษณากันว่าเปลี่ยนเป็นขับ 4 ล้อได้ ในขณะที่วิ่งเร็วๆ เราเจ้าของรถก็ควรเข้าใจให้ถ่องแท้ว่า ในคู่มือกำหนดไว้เช่นไร ที่ความเร็วไม่เกินเท่าไร ก็สมควรปฏิบัติตามนั้นครับ
     ฟังก์ชันเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนจาก 2 ล้อ มาเป็น 4 ล้อ ขณะรถวิ่งถูกเรียกว่า "Fly in Four" หรือ "Shift on the Fly" จะกำหนดไว้เฉพาะการขับเคลื่อนจาก 2H มาเป็น 4H หรือจากขับเคลื่อนปกติ 2 High เป็น 4 High เท่านั้น ความเร็วที่โฆษณาไว้ก็แถวๆ 60-80 กม./ชม. ไม่ถึง 100 กม./ชม. เพราะอัตราทดเกียร์ของแต่ละยี่ห้อที่โฆษณา
รวมถึงเส้นรอบวงจากขนาดของวงล้อก็อาจมีการเปลี่ยนแปลงและถูกหลงลืม ดังนั้นควร "เมคชัวร์" ในการ Shift on the Fly หรือเปลี่ยนเกียร์จาก 2H มาเป็น 4H ด้วยการใช้ความเร็วต่ำๆ เข้าไว้จะชัวร์กว่า อย่าเปลี่ยนที่ความเร็วระดับ 100 เลยครับ เขาโฆษณาว่าทำได้จริงอยู่ แต่จะทำได้แค่ไหน หรืออายุเกียร์ AT จะทนในอายุการใช้งานเท่าใด เราผู้เป็นเจ้าของรถเท่านั้นที่รับผิดชอบ

     หากทำอะไรในความเร็วที่เกินเลยไป บางทีรถอาจพลิกคว่ำในความเร็วขณะที่เปลี่ยน 2H เป็น 4H หรือไม่ก็เกียร์
AT อาจพังเร็วขึ้น
     ที่แน่ๆ หากจะใช้ Shift on the Fly (เปลี่ยนจาก 2H เป็น 4H) ขณะรถวิ่ง ควรให้ตำแหน่งเกียร์อยู่ที่ D (อย่าไปที่ D อื่นๆ) และความเร็วแถวๆ 40-50 กม./ชม. ก็จะดี อย่าเชื่อโฆษณาอย่างเดียว ควรใช้หลักความจริงของเกียร์ AT เข้าไว้ครับ

7. ไม่ควรใส่อะไรผสมลงไปใน ATF ..หัวเชื้อน้ำมันเกียร์ AT ?!
     เพราะเกียร์ AT ต่างกับเกียร์ธรรมดา 5 สปีด (Manaul 5 Speed) ที่เราเคยใช้ เจ้าอย่างหลังนี่มีหัวเชื้อดีๆ (Additive Fluid) ก็จะช่วยให้ชุดเกียร์หมุนลื่น หมุนเงียบขึ้น แน่นอนครับ
เกียร์ธรรมดาถ้าหมุนคล่อง ลื่นดี เกียร์เข้าง่าย เชนจ์เกียร์ได้ฉับไว ขับได้สนุก
     แต่เกียร์ AT มันไม่สนครับ เพราะ FP Friction Plate ทำหน้าที่ตามชื่อของมันอยู่แล้ว ความลื่นเหลือล้นในน้ำมัน ATF จึงห้ามเด็ดขาด ควรยืนยันใช้เบอร์เดียว

credit : น้า OFF54 (GROOVE RIDER MEMBER) 
บันทึกการเข้า


eddy@talontour No.001
คิดต่าง...แต่ไม่แตกแยก

ขอให้เจ้าจงเป็นเช่นเทียนไข     ยอมเผาไหม้ตนเองเพื่อเปล่งแสง
ขอจิตใจเจ้ามั่นคงไม่เปลี่ยนแปลง   สู้ขันแข็งช่วยเหลือเกื้อสังคม
เกาลัดแมนFX
AE Thailand Club Member
High Super Senior
*****

สู้เพื่ออธิษฐ์

กำลังใจ: 165
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
สังกัดพื้นที่: บางกอกใต้
ที่อยู่: ตะลอนทัวร์ No.007
กระทู้: 2,473


« ตอบ #21 เมื่อ: 16 สิงหาคม 2010, 11:56:58 »

ก๊อปเค้ามาอ่ะเห็นว่ามีประโยชน์ แต่ตัวเองยังไม่ได้อ่านนะ  แหะๆๆ แหะๆๆ

อาการของวาว์ลยัน
 1.อืดเมื่อรถเริ่มออกตัว หรือ อืดบางจังหวะ
2.อัตราเร่งไม่ดี3.รอบตกมากเมื่อถอนคันเร่ง
4.รอบเดินเบาสั่นและรอบต่ำ (ต่ำกว่า 700)
5.การเปลี่ยนเกียร์กระตุกไม่เนียน
6.เสียงเครื่องยนต์ดัง
7.แอร์กระตุกป๊อปแป๊กตลอด
 เครื่องยนต์ ถ้าวาล์วยัน เครื่องยนต์จะเดินเบาสั่น และมีการเดิน หอบเป็นช่วงๆ เหมือนเดิน ไม่ครบสูบ เนื่องจากว่า อาจมีบางสูบ ทุกอย่างทำงานปกติ แต่กำลังมีน้อย เนื่องจาก ส่วนผสมมีการรั่วออกไป ทำให้ได้กำลังไม่เต็มที่
 ตรวจสอบ โดยการเช็คระยะห่างวาล์ว เวลาวาล์วยัน จะไม่ยันทีเดียว ทั้ง 4 สูบ แต่อาจเป็นกับ สูบใด สูบหนึ่งก่อน แต่เวลาปรับตั้ง ก็ปรับตั้ง ทั้งหมด 4 สูบได้เลย
 และเวลายัน ส่วนมาก จะยัน เฉพาะฝั่งไอเสีย ไอดี จะไม่ค่อยยันกัน ครับผม หลักๆ ก็เป็นประมาณ นี้
 ส่วนถ้าเครื่องยนต์เป็นเครื่องยนต์ วาล์วไฮดรอลิก จะทำการปรับตั้งวาล์วไม่ได้ครับ เพราะระบบมันจะ ปรับตั้งให้โดยอัตโนมัติ ซึ่งถ้าหาก การสึกหรอ ของบ่าวาล์ว มากเกิน ขีดจำกัด แล้ว
 จำเป็น ต้องเปิดฝาสูบ เพื่อทำบ่าวาล์วใหม่ ครับผม  
  ทำไม.....วาล์วถึงยันได้
ถ้าช่างให้ฟิลเลอร์เกจ วัดแล้ว ปรากฏว่า ค่าไม่ได้ตามมาตรฐาน ก็ถือว่า มีอาการวาล์วยันแล้ว
 ส่วนวาล์วยัน จะซ่อมศูนย์ หรือ ซ่อมอู่ข้างนอก
 วาล์วยันอยู่ที่ยันมากหรือ ยันน้อย  
ถ้ายันมาก ต้องเปิดฝาสูบทำวาล์วใหม่ เปลี่ยนวาล์ว เจียร์บ่าวาล์ว
 ถ้ายันน้อย ปรับตั้ง  
ทำที่ศูนย์ ค่าปรับตั้ง ซึ่งจริงๆ แล้วคือการ เปลี่ยนชิม วาล์ว ค่าแรง+ค่าอะไหล่ ประมาณ ไม่เกิน 3000 บาท  
ทำที่อู่ข้างนอก ประมาณไม่เกิน 1,000 บาท ข้างนอก ไม่ได้เปลี่ยนชิม วาล์วนะครับ ใช้วิธีการเจียร์ชิมวาล์ว เอา ไม่ค่อยดี แต่ประหยัด เท็กซี่ชอบใช้วิธีนี้
 ส่วนรถคุณอยากใช้วิธีนี้หรือไม่ อยู่ที่ งบประมาณ  
ผลสุดท้าย ผลลัพธ์ คือ เครื่องยนต์ เดินนิ่งไม่สั่น เหมือนกัน  
 ส่วนสาเหตุ ช่างที่ติดตั้งแก๊สมา จูนแก๊สบางมาก lpg ส่วนมาก วิ่งขั้นต่ำ ประมาณ 80,000km ถึงจะยัน
 แต่ของคุณ แค่ครึ่งเดียวก็ยันแล้ว  นี่เป็น อาการสถานเบา ถ้ายังไม่ไปปรับจูนแก๊สให้สมบูรณ์ เที่ยวหน้า เตรียมตัว ฟิตเครื่องใหม่ ทั้งเครื่องได้เลย
 ถ้าเป็น TOYOTA ซ่อมอย่างไร เมื่อวาล์วยัน
 เครื่องของ toyota รุ่นที่ ขึ้นรหัส 1az 2az 1nz หรือ พวกเครื่องวาล์ว vvt-i การตั้งวาล์ว ถ้าไม่เปลี่ยนลูกถ้วย ทั้งตัว ก็จะใช้วิธีการเจียร์ เดือยลูกถ้วยเอา
 ส่วนพวกเครื่อง 4a 5a 3s 5s พวกนี้ เวลาเปลี่ยนจะใช้ วิธีการเปลี่ยนแผ่นชิมเอา จะไปเจียร์ แบบด้านบน ไม่ค่อยได้ เนื่องจาก เป็นแผ่น กลม เท่ากับ เหรีญ 5 บาท ได้ ถ้าเจียร์ไม่ดี หรือ เจียร์ไม่ได้ระดับ ทำให้ ใส่ไปไม่สนิท ทำให้เกิดเสียงดังได้
 แต่ถ้าอู่ไหน ทำมานาน จะมี แผ่น ชิม ไว้คอย สลับให้กับลูกค้า เพราะถ้าให้เบิกใหม่ มาเปลี่ยนให้ แล้วคิดราคา 1500 คงไม่ได้ค่าแรง เป็นแน่  

 ถ้าเป็น HONDA ซ่อมยากหรือไม่}}}}}}{{{{{{{ของ honda ตั้งวาล์ว ไม่ยุ่งยาก ครับ เพราะ honda ใช้ระบบ บังคับ วาล์วแบบกระเดื่องอยู่ ทำให้เวลาปรับตั้ง ก็แค่ ไขน๊อต แล้ว ก็ปรับตั้งสกรู ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน ชิม วาล์ว เหมือนกัน toyota ทำให้ไม่ต้องมีค่า อะไหล่ พวกชิม วาล์ว หรือ พวกลูกถ้วย  แต่ข้อเสีย ของการใช้ แบบกระเดื่องกดวาล์ว เหมือน honda ทำให้ ตัวแคมชาร์ป จะทำงานหนัก และมีการสึกหรอ สูง ผมเคยตั้งวาล์วให้รถลูกค้าคันหนึ่ง เป็น honda ก่อนตั้ง ก็ได้ยินเสียงดัง มาจาก ฝาครอบเครื่องยนต์แล้ว และนำมาตั้งวาล์ว เมื่อ เปิดฝาครอบมาดู ถึงพบว่า มีอยู่สูบ หนึ่ง ที่แกน ของแคมชาร์ป มีร่องรอย ของการสึกหรอ ซะแล้ว ซึ่งเจ้าของรถ มีแนวโน้ม ต้องเสียเงิน อีกก้อน ในไม่ช้า แน่นอน และจุดนี้ ก็เป็น ต้นเหตุของเสียงดัง ที่มาจาก เครื่องยนต์

ขอบคุณที่มา ศูนย์รวมคลับรถยนต์แห่งประเทศไทย

« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 16 สิงหาคม 2010, 12:10:13 โดย เกาลัดแมนFX » บันทึกการเข้า

เกาลัดแมน คงเหลือแต่ชื่อแล้วสินะ เอ็กซ์@ตะลอนทัวร์:x@talontour No.007
รับจัดทัวร์ทั้งในและต่างประเทศ ติดต่อ www.fwt2003.com
kudeaw
AE Thailand Club Member
Senior
*****



กำลังใจ: 5
ออฟไลน์ ออฟไลน์

รถยนต์: AE 101
รหัสเครื่องยนต์: 4A - GE 20V standard
อุปกรณ์แต่งรถ: ไม่มีคำว่าเสี่ยว-คำว่าเฟี้ยวก็ไม่เกิด
สังกัดพื้นที่: บางกอกใต้
ที่อยู่: ฝั่งธนบุรี
กระทู้: 584


« ตอบ #22 เมื่อ: 14 กุมภาพันธ์ 2011, 22:16:00 »

สูตรการเซ็ตเทอร์โบ ให้ 20v ฝาดำ หรือฝาลายสายหลบ หรือ 5a ก้อทำได้นะ
ลองทำมาหลายคันแล้ว ไม่พัง ไม่ได้ใช้คำว่าอาจะดีหรืออาจจะแรง แต่แรงแน่เพราะทำมาแล้ว

อุปกรณ์ที่ใช้
1. เทอร์โบ  F5 td05h
2. หัวฉีด 1 เจ ปลั๊คเหลือง 4 หัว
3. อินเตอร์ ยาว 19 นิ้ว สูง 10 นิ้ว หนา 2 นิ้ว
4. ผ้าครัชทองแดง หวีครัชซ้อนนิ้ว ฟลายวีลกลึงลดน้ำหนักลง 2 โล
5. ปั้มติ๊กในถัง 2Jbo
6. กล่อง E-manage หรือ power fc
7. โบอ๊อฟวาว์ล อะไรก้อได้แต่ต้องไม่ใช่ของ บริส
8. ท่อร่วมไอดีของบางมดเรซซิ่ง
9. พัดลมหม้อน้ำอย่างบางและแรง
10. อแดป์เตอร์แยกกรองน้ำมันเครื่อง พร้อมกรองน้ำมันเครื่อง
11. เฮดเดอร์(เขาเทอร์โบ)
12. ผ้าพันท่อสีน้ำตาล

เมื่อหาของได้แล้วก้อทำการประกอบเข้าไปนะคับ แล้วหามือจูนดีดีซักคน
บูสสูงสุดไม่ควรเกิน บาร์สาม สำหรับเครื่อง 20V และ ฝาลาย
ส่วน 5A ไม่ควรเกิน บาร์ นะคับ

คราวหน้ามีสูตรเฮดเดอร์ สำหรับเครื่อง NA เปนสูตรเซอร์กิตมานำเสนอ
ใช้ได้ทั้ง 20V และฝาลาย รับรองความแรงสะใจ




+++++++ขออนุญาติ ลองทามดูนะครับ ได้ผลยังไง จะแจ้ง กำลังอยากเซตโบ แวะมาเจอพอดี เลยจาลองทำตามแนวๆๆนี้ดูนะครับ ขอบคุณสำหรับแนวทางนะครับ+++
บันทึกการเข้า

“วางเครื่องเดิมๆ ไม่อยากพังบ่อยๆ แรงแต่ ไม่ทนก็เท่านั้น
อาตี๋ อีโบ
AE Thailand Club Staff
Professor
*


1300...ผูกโบน่ารักๆ

กำลังใจ: 157
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: AE100
รหัสเครื่องยนต์: 1300_หอยน้อย ปล่อยพลัง !!!
อุปกรณ์แต่งรถ: Sprinter full set + 4E-FTE /M/T มีดีที่ เต็ดๆ
สังกัดพื้นที่: South Bkk บางกอกใต้
ที่อยู่: ทุกทิศทั่วไป...ในฝั่งธนฯ
กระทู้: 4,945


« ตอบ #23 เมื่อ: 15 กรกฎาคม 2011, 16:24:19 »

 สุดยอด สุดยอด

เครื่องใคร  สเป็คไหน  ลองดูครับ.....







« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 15 กรกฎาคม 2011, 16:29:16 โดย อาตี๋ อีโบ » บันทึกการเข้า



รับเบิกอะไหล่แท้
อดีตเคยแรงส์....ปัจจุบันจะแซงยังมีลุ้น !!!
AoF ThE BesT
Moderator
Super Senior
*

รถบ้านท่อดัง

กำลังใจ: 20
ออฟไลน์ ออฟไลน์

เพศ: ชาย
รถยนต์: ae101 VIP STYLE
รหัสเครื่องยนต์: 4E-FTE ก็แค่1300
อุปกรณ์แต่งรถ: VIP
สังกัดพื้นที่: บางกอกใต้ ครับผม
ที่อยู่: บางแค
กระทู้: 1,004


« ตอบ #24 เมื่อ: 15 กรกฎาคม 2011, 17:25:07 »

สุดยอด สุดยอด

เครื่องใคร  สเป็คไหน  ลองดูครับ.....








สุดยอด สุดยอด สุดยอด สุดยอด สุดยอด สุดยอด สุดยอด
บันทึกการเข้า

หน้า: [1] 2   ขึ้นบน
พิมพ์
กระโดดไป: